A INSTITUIÇÃO DA CAPITAL MINEIRA
- BELO HORIZONTE - PESQUISAS CLIMÁTICAS - MEF33550 - BEAP
MANOEL PAULO DE
OLIVEIRA *
A
ESCOLHA DO LOCAL
Com
a República e a descentralização federal, as capitais tiveram maior relevo:
ganhava vigor a ideia de mudança da sede do governo mineiro, pois a antiga Ouro
Preto era travada pela topografia. O governador Augusto de Lima encaminhou a
questão ao Congresso Mineiro, que, reunido em Barbacena, em sessão de 17 de
dezembro de 1893, indicou pela Lei nº 3, adicional à Constituição Estadual, a
disposição de que a mudança da Capital ocorresse para local que reunisse as
condições ideais. Cinco localidades foram sugeridas: Juiz de Fora, Barbacena, Paraúna, Várzea do Marçal e Belo Horizonte. A comissão
técnica, chefiada pelo engenheiro Aarão Reis, julgou em igualdade de condições
Belo Horizonte e Várzea do Marçal, decidindo-se ao final pela última
localidade. Voltou o Congresso a se pronunciar, e depois de novos e extensivos
debates, instituiu-se que a Capital fosse construída nas terras do arraial de
Belo Horizonte.
O
local escolhido oferecia condições ideais: estava no centro da unidade
federativa, a 100 km de Ouro Preto, o que muito facilitava a mudança; acessível
por todos os lados, embora circundado de montanhas; rico em cursos d’água;
possuidor de um clima ameno, numa altitude de 800 metros. A área destinada à
nova Capital parecia um grande anfiteatro entre as Serras do Curral e de
Contagem, contando com excelentes condições climatológicas, protegida dos
ventos frios e úmidos do Sul e dos ventos quentes do Norte, e arejada pelas
correntes amenas do Oriente que vinham da serra da Piedade ou das brisas
férteis do Oeste que vinham do vale do Rio Paraopeba.
Era um grande vale cercado por rochas variadas e dobradas, com longa e
perturbada história geológica, solos rasos, pouco desenvolvidos, de várias
cores, às vezes arenosos e argilosos, com idade aproximada de 1 bilhão e 650
milhões de anos.
O
PLANEJAMENTO E A EXECUÇÃO
Em
1893, o arraial foi elevado à categoria de município e Capital de Minas Gerais,
sob a denominação de Cidade de Minas. Em 1894, foi desmembrado do município de
Sabará. No mesmo ano, os trabalhos de construção foram iniciados pela Comissão
Construtora da Nova Capital, chefiada por Aarão Reis, com o prazo de 5 anos
para o término dos trabalhos. Em maio de 1895, Aarão Reis foi substituído pelo
engenheiro Francisco de Paula Bicalho. Aos 12 de dezembro de 1897, em ato
público solene, o então presidente de Minas, Crispim Jacques Bias Fortes,
inaugurou a nova Aapital. A cidade, que já contava
com 10 mil habitantes em sua inauguração, custou aos cofres estaduais a
importância de 36 mil contos de réis. Em 1901, a Cidade de Minas teve seu nome
modificado para o atual, em virtude da dualidade de nomes, já que o distrito e
a comarca se chamavam Belo Horizonte.
Projetada pelo engenheiro Aarão
Reis entre 1894 e 1897, Belo Horizonte foi uma das primeiras cidades
brasileiras planejadas — algumas fontes a citam como a primeira; outras, como
terceira, após Teresina e Aracaju — . Elementos chaves do seu traçado incluem
uma malha perpendicular de ruas cortadas por avenidas em diagonal, quarteirões
de dimensões regulares e uma avenida em torno de seu perímetro, a Avenida do
Contorno.
UM LEGADO PARA AS CIDADES
Quando a infraestrutura do
transporte sustentável transcende a função essencial de carregar pessoas de
ponto a outro e passa a intervir no ambiente ao seu redor, deixa um legado para
as cidades.
Então, a cidade de Belo
Horizonte, Capital do estado, fundada em 1897, de origem planejada, é
fascinante não somente pela população acolhedora, pela gastronomia saborosa ou
pelas obras arquitetônicas. A história de seu planejamento urbano diz muito
sobre como a cidade foi moldada até aqui. Imaginar que, ao completar seu
primeiro centenário, a estimativa era atingir uma população de 100 mil
habitantes; nesse meio tempo passou a abrigar as atuais 2,5 milhões de pessoas.
Desde então, com o BRT MOVE, o
WRI Brasil | EMBARQ Brasil apoiou a cidade com uma série de projetos, incluindo
auditorias de segurança viária, alinhamentos estratégicos, preparação para
o lançamento do BRT, entre outros.
Certamente, nenhuma cidade é
perfeita, assim como nenhuma obra ou proposta são definitivas para solucionar
os problemas complexos que assolam os municípios do Brasil e de todo o mundo.
Contudo, planejamento, execução e visão de futuro, bem como parceiros
estratégicos, fazem parte do caminho na busca por um bom legado urbano.
CONTROLE E VISÃO DA CIDADE
Com todas as providências
cogitadas, Belo Horizonte ainda é uma das capitais onde o transporte público
mais perdeu espaço nesta década. Os tráfegos de carros, motos, ônibus e
caminhões transitando nas suas ruas alcançaram 84%, em nove anos. O salto foi
de 706 mil veículos em 2001 para 1,3 milhão em 2010, de acordo com dados da
Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans).
Entre todas as categorias, o maior crescimento foi visto na frota de
transportes individuais: motos (114%) e carros (38,8%). Os ônibus aparecem em
terceiro lugar (24%).
O fenômeno é avaliado por
analistas de trânsito como o resultado de políticas públicas que privilegiaram,
ao longo dos anos, o transporte individual em vez do coletivo. Aumentaram
drasticamente os congestionamentos nas ruas, o que configurou um “atentado à
mobilidade urbana.”
Especialista
do setor afirma que não há investimento público em túneis e viadutos que
suporte a demanda. Ressalta que, ao mesmo tempo em que a cidade viu expandir
sua frota nas últimas duas décadas, o transporte coletivo perdeu muita
qualidade, o que acelerou a migração para o transporte individual, tornando o
transporte coletivo praticamente insustentável.
Para especialista, a melhora na
mobilidade urbana depende do renascimento dos transportes públicos na matriz de
tráfego. Hoje, na Capital mineira, 55% dos deslocamentos são feitos por
transportes coletivos (ônibus e trens). Projeta-se chegar a 70% até 2030, como
na cidade de Barcelona, quando, no início da década de 90, esse índice já havia
alcançado 65%, mas foi perdendo participação para os carros.
Outras consequências
reprodutivas do atual sistema modal de transporte público, cujos dados
avaliativos trazem, também, reflexos sobre as mudanças climáticas em Belo
Horizonte.
O FORMATO DAS CIDADES AJUDA A
DETERMINAR O CLIMA E A POLUIÇÃO DO AR
Os modelos de previsão do tempo
são insuficientes para medir o clima das cidades. É o que pontua um estudo da
Escola Politécnica Federal de Lausana - Suíça
-,publicado no Journal of Boundary Layer Meteorology. Os trabalhos industriais, domésticos, as
atividades relacionadas ao transporte, assim como o formato dos edifícios e das
ruas, segundo a pesquisa, liberam calor constantemente — que fica retido nas superfícies
de concreto e continua a ser emitido pelas mesmas. Ou seja: para compreender e
prever o clima, precisamos olhar para as idiossincrasias das cidades.
O PAPEL DOS EDIFÍCIOS
Alguns elementos substanciais do
meio urbano, como a disposição e o tamanho dos prédios, alteram a maneira como
as massas de vento agem sobre determinado local, dizem os pesquisadores. E não
são levados em conta nas previsões do tempo atualmente. A transferência de
energia e o calor na atmosfera no nível da calçada podem ser determinantes para
que diferentes partes de uma cidade tenham microclimas diferentes.
Segundo o estudo, os elementos
dispersivos devem ser calculados por meio de projeções matemáticas para que se
entenda corretamente o clima urbano. A falta de projeções e cálculos
computacionais melhor desenvolvidos resulta nas inconsistências dos modelos de
previsão atuais.
A energia acumulada ou desviada
pelos edifícios tem impacto, sim. Em Londres, o reflexo do sol em um prédio
derreteu a lataria de um carro. O clima diferenciado nas cidades, no entanto,
vai além dos efeitos das ilhas de calor urbanas que conhecemos. As cidades
podem também impactar na velocidade e direção dos ventos, pois as construções
interagem com a massa de ar em movimento, gerando turbulência. Essa turbulência
se espalha na atmosfera e atinge o nível do solo para, então, transportar a
umidade e os poluentes para cima, na atmosfera. Ou seja, as características
únicas do local tornam seu clima também único.
“A maioria das representações da
cidade utilizadas em modelos de previsão do tempo são baseadas em dados obtidos
a partir de medições feitas por uma torre localizada em um ponto específico da
cidade. O transporte de calor, umidade e poluentes é calculado por meio de
relações matemáticas. No entanto, os cálculos feitos assumem implicitamente que
a cidade é geometricamente regular, o que é uma suposição errada”, afirmou
Marco Giometti, um dos autores do estudo.
AS PESQUISAS CLIMÁTICAS
O que os pesquisadores
propuseram, portanto, foi uma bateria de simulações detalhadas sobre o fluxo do
vento, do calor e da umidade. Foi utilizada como base a cidade de Basileia, na
Suíça. Depois, eles realizaram a comparação dos resultados com medições de
torres da mesma área. Ao contabilizar a variabilidade espacial de ruas e
edifícios na mesma vizinhança de Basileia, foi identificado como determinados
parâmetros desempenham um papel no clima local e na dispersão de fumaça e
poluição atmosférica, e erros de até 200% foram identificados.
A pesquisa destaca a importância
de se levar em conta a variabilidade desses termos dispersivos. Andreas Christen, coautor do estudo, assevera como “uma única
estação meteorológica é incapaz de medir termos dispersivos diretamente. Nesse
espaço as simulações de computador sobre os ventos devem entrar”.
Com essas informações, será
possível desenvolver modelos precisos que irão beneficiar a população urbana. O
planejamento urbano pode, no futuro, ter em mãos dados suficientes para
prevenir que as cidades sejam tão quentes ou que sejam fontes de tempestades
recorrentes. As construções também poderão se aproveitar dessas variáveis para
gerar ou reduzir o consumo de energia. Dessa maneira, teríamos não apenas
melhores previsões meteorológicas urbanas, mas cidades mais eficientes em
termos energéticos.
Por outro lado, em importante
trabalho especializado, sob o título “Transporte público e mudanças climáticas
em Belo Horizonte: avaliação do impacto do projeto Bus Rapid
Transit (BRT) para redução da emissão de gases de
efeito estufa”, de autoria de Henrique de Almeida Pereira, da Editoria da UFMG,
datado de 4 de novembro de 2009, assim se resume:
“Este trabalho apresenta as
relações entre transporte e mudança climática. Devido à crescente pressão
populacional e aos recentes incentivos criados pelo Mecanismo de
Desenvolvimento Limpo (MDL) da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre
Mudanças Climáticas, faz-se necessário o desenvolvimento de soluções de
transporte público para reduzir o impacto climático dos centros urbanos. Foi
utilizado o caso de Belo Horizonte para a discussão da contribuição do sistema
de transporte público, em termos de emissões e potenciais alternativas para um
sistema mais eficiente e menos emissor.
CASOS PRÁTICOS DE BELO HORIZONTE
O município se prepara para a
instalação de 5 sistemas de Bus Rapid Transit (BRT). Sistemas BRT são tecnologias de
transporte rodoviário com eficiência de sistemas ferroviários e vêm ganhando
espaço em países em desenvolvimento devido ao relativo baixo custo de
implantação, principalmente se comparado ao metrô. Objetiva-se, portanto,
discutir a relação entre transporte e mudanças climáticas avaliando os sistemas
BRT como tecnologia mitigadora das emissões de gases de efeito estufa (GEE) no
transporte público. Mais especificamente, buscou-se avaliar as emissões de GEE
por transporte público no município de Belo Horizonte por meio de um estudo de
caso no BRT da Avenida Antônio Carlos. O estudo aplicou a metodologia do MDL
AM0031 Baseline Methodology
for Bus Rapid Transit
Projects ao projeto da Antônio Carlos,
quantificando as reduções de emissão. Para tanto, o trabalho apresenta uma
breve revisão bibliográfica sobre Mudanças Climáticas e sua relação com o
transporte rodoviário. Discute ainda sobre os sistemas BRT e sua aplicação na
América Latina, permitindo a construção de um paralelo com a situação do
Município de Belo Horizonte. Para aplicação da metodologia AM0031, a pesquisa
levantou dados operacionais junto à BHTrans,
detalhando o sistema de transporte público em Belo Horizonte, a frota em
operação, consumo de combustíveis, volume de passageiros e demais dados
operacionais. O BRT da Avenida Antônio Carlos terá 27 km de extensão e custo
estimado de R$ 556milhões. São esperados 25 mil passageiros por hora. Espera-se
grande eficiência do sistema uma vez que este operará em pista exclusiva, com
estações duplas e ultrapassagem. O sistema contará ainda com estações de
embarque com pré-pagamento e sistemas de TI para controle de saídas e chegadas.
Hidalgo (2008) avaliou a eficiência de sistemas BRT e
metrô concluindo que ambos operam em faixas equivalentes entre 20.000 e 40.000
passageiros hora sentido (PHS) transportados. Este trabalho demonstra que as
reduções de emissão de gases de efeito estufa oriundas do projeto totalizam
59.393 tCO2e por ano, o que representa 61,83% de redução em relação ao sistema
atual de transporte urbano nesta via. Em termos absolutos, conclui-se que a
redução do projeto é insignificante em relação às emissões totais do município,
que totalizaram, em 2007, 3,18 milhões de tCO2e (1,86%). Entretanto, a
aplicação de sistemas BRT em grande escala pode ter um impacto significativo se
reduções da ordem de 60% também forem alcançadas nos demais sistemas BRT em
avaliação. As emissões oriundas de fontes móveis correspondem a 80% das
emissões do escopo setorial de energia em Belo Horizonte, destas o diesel é a
segunda fonte mais representativa, totalizando 687.712 tCO2e em 2007.
A
IMPLEMENTAÇÃO DO BRT EM BELO HORIZONTE
A
Copa do Mundo de 2014 poderia ter acelerado o cumprimento da meta. Belo
Horizonte foi a primeira cidade a fechar com o governo federal recursos do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) destinados a melhorias da
mobilidade urbana. Até 2014, seriam investidos R$ 1,23 bilhão nas obras que
incluem o sistema de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês) nas
avenidas Presidente Antônio Carlos, Dom Pedro I, Dom Pedro II, entre outras,
além da ampliação da Central de Controle de Tráfego da BHTrans.
Em outra vertente, a cidade também aposta em um ambicioso projeto de 345
quilômetros de ciclovias, o segundo maior do Brasil, atrás somente de Porto
Alegre, com 495 km.
Naquela
oportunidade, na opinião do professor Nilson Tadeu Nunes, chefe do Departamento
de Engenharia de Transportes e Geotecnia da
Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), os BRTs
— principais projetos das cidades brasileiras para a Copa — são muito úteis.
“Não dá para permitir a concentração em apenas um meio de transporte”, diz. Por
outro lado, correm o risco de iniciar o funcionamento já no limite da
capacidade. Em algumas vias, segundo Nunes, a demanda já supera 40 mil
passageiros por trecho a cada hora. O ideal para este fluxo é o transporte por
trens urbanos, mas, por falta de recursos, elas não entraram no pacote de
infraestrutura para a Copa.
CONCLUSÃO
O presente estudo tem sua origem
nos trabalhos desenvolvidos por um seleto grupo de profissionais,
professores e técnicos ligados à
Associação Comercial de Minas Gerais e à Câmara Municipal de Belo Horizonte,
designados para desenvolverem pesquisas e sugestões para aprimoramento da lei
que institui o Código de Posturas do Município.
O trabalho se reveste de extrema
importância por abordar assunto de total interesse e preocupação de todas as
gestões públicas municipais, que em maior ou menor grau se deparam com o grave
tema da mobilidade urbana.
* Advogado,
economista, contador, professor universitário, pós-graduado em Políticas
Econômicas, Metodologia do Ensino Superior, Sistemas e Métodos, Custos Industriais,
Planejamento de Transportes, Orçamento e Contabilidade Pública.
BOCO9264—WIN
REF_BEAP