ANÁLISE COMPARATIVA DO SISTEMA DE
TRÂNSITO E TRANSPORTES - MEF33836 - BEAP
PROF. MANOEL PAULO DE
OLIVEIRA*
Entrar
em Porto Alegre pode ser uma tarefa difícil. Sair também. A dificuldade de
acesso à capital gaúcha se explica pelos gargalos viários logo no entorno da
metrópole, de acordo com avaliação do professor Luís Antonio Lindau, do Laboratório de Transportes da Universidade
Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).
Na
zona norte, o problema está na saturação da rodovia BR-116, principal passagem
para veículos de passeio e carga entre a capital gaúcha e a região
metropolitana. A rodovia federal recebe cerca de 120 mil veículos por dia, uma
saturação que obriga os motoristas a reduzir a velocidade para 40 km/h em
vários trechos.
Na
sequência da rodovia fica outro gargalo — a ponte do Rio Guaíba — que liga
Porto Alegre ao sul do Estado. A ponte, de 1960, sofre constantes problemas
técnicos para içar o trecho por onde passam navios. “Tem vezes que ela sobe e
não desce, parando o trânsito”, conta o professor. Segundo ele, a tecnologia de
içamento está ultrapassada e não serve mais para o
cenário atual, em que o fluxo de veículos na região é consideravelmente maior.
Hoje,
a solução para os dois pontos de afogamento da mobilidade urbana depende de
grandes obras de infraestrutura. No eixo norte, o prolongamento da Rodovia do
Parque, da BR-386 até a BR-290, deve ficar pronto em dois anos, e criará uma
rota alternativa entre a região do Vale dos Sinos e parte da zona metropolitana
com destino à capital. Já a conexão com o sul do Estado depende de uma outra
ponte, que não condicione o tráfego a interrupções, segundo Lindau.
Dentro
de Porto Alegre, o excesso de veículos (frota estimada de 542 mil) e motos (72
mil) é o principal problema, associado a corredores de ônibus lotados. A situação
tende a se agravar com o crescimento anual da frota estimado em 5%, o
equivalente a 30 mil carros e motos a mais por ano. “A motorização será mais
forte na periferia, onde os aumentos recentes da renda familiar têm
possibilitado à população a compra de veículos”, afirma Lindau.
“O uso do carro não é um mal em si. O problema está no uso em excesso e nos
horários de pico”, ressalva.
O
único jeito de escapar à paralisia está no investimento pesado em transportes
coletivos e alternativas complementares. Nesse quesito, o cenário é otimista. A
Prefeitura de Porto Alegre tem dois projetos ambiciosos. O primeiro deles é o
de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um tipo de corredor
expandido, com estações fechadas, veículos maiores e faixas exclusivas para o
tráfego. Até a Copa de 2014, estavam previstas 11 estações, em vias como as
avenidas Bento Gonçalves, Assis Brasil e Protásio
Alves. De acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) de
Porto Alegre, o BRT, associado a outras intervenções urbanas, como túneis e
viadutos, vai desafogar o trânsito no centro da cidade.
A prefeitura também aposta no
maior projeto de ciclovias do Brasil. O Plano Diretor Cicloviário,
já sancionado, quer expandir a rede atual de 7,9 km de ciclovias para 495 km.
Desse total, a prefeitura espera entregar 14 km nas Avenidas Ipiranga e Serório em 2011. “Não pensamos a bicicleta apenas como
lazer. Buscaremos integrar as ciclovias ao transporte público, para que o
cidadão possa utilizar a bicicleta e ônibus para deslocamentos”, afirma a EPTC.
(Reportagem de Renan Carreira e Circe Bonatelli).
LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL
APLICADA, EM ALGUMAS IMPORTANTES CIDADES
Na Europa e em outros países
planeja-se a mobilidade do futuro. Veículos sem combustíveis fósseis.
Segundo a mídia especializada,
com a liderança da Alemanha, a Europa vive hoje um forte movimento político
para banir os veículos a gasolina e diesel em favor dos elétricos e híbridos.
O Partido Verde alemão defende
que já a partir de 2030 os veículos a gasolina e diesel sejam proibidos no
país. Moção a esse respeito será apresentada na convenção partidária de
novembro.
Em recente veiculação midiática,
o Bundesrat (conselho federal, espécie de segunda
câmara do Legislativo alemão) aprovou um documento suprapartidário, em que os
parlamentares solicitam à Comissão Europeia que verifique a possibilidade de
fomentar a mobilidade livre de emissões de gases-estufa, a partir de 2030. Tudo
por meio de impostos e taxas.
Já nos EUA, também se discute o
banimento dos motores a combustão, mas até o momento o debate não ganhou grande
amplitude pública. No país de tradição liberal e altamente dependente dos
automóveis, os políticos tendem a evitar exigências impopulares desse tipo.
Tradicionalmente, a técnica
diesel — especialmente crítica, do ponto de vista ambiental — só tem papel
secundário nos EUA. Tal situação deverá se manter, após o escândalo de emissões
da Volkswagen e com o endurecimento dos regulamentos referentes ao óxido
nítrico.
CHINA: COMBATE AO SMOG
No maior mercado automobilístico
do mundo, não há uma proibição direta dos motores a combustão, mas o governo da
China vem empregando meios políticos para que os carros a gasolina desapareçam
gradativamente das metrópoles.
Na capital Pequim, por exemplo,
em que há mais de 6 milhões de automóveis, as licenças para novos veículos só
são concedidas por sorteio, com uma probabilidade de 5% de se obter uma delas.
Quem compra um carro elétrico, por outro lado, fica liberado desse
procedimento, além de se beneficiar de substanciais subsídios estatais.
A China tem pressa em livrar
suas metrópoles dos gases de escapamento, em parte responsáveis pelo crônico smog (“névoa enfumaçada” decorrente da poluição, formada
por óxidos nítricos e sulfúricos, ozônio e micropartículas, entre outros
componentes). Calcula-se que até 2020 serão vendidos 5 milhões de carros
elétricos no país.
CHINA, GREAT CITY
Nas proximidades de Chengdu, uma nova cidade-satélite Chinesa poderá servir
como modelo para qualquer grande metrópole. A ser construída no sudoeste
chinês, Great City foi projetada para que o tempo de deslocamento do indivíduo
(a pé) dure no máximo 15 minutos, priorizando claramente o transporte não
motorizado. Apesar de estar previsto para 2020, o projeto atualmente enfrenta
problemas de zoneamento.
JAPÃO: MENOR CONSUMO DE
GASOLINA COM HÍBRIDOS
No Japão, há tempos o óleo
diesel é desprezado, na condição de combustível altamente poluidor. Numa medida
pioneira, já na virada do século 20 para o 21, Tóquio baniu todos os utilitários
“sujos” a diesel: apenas aqueles conformes com normas de emissão estritas podem
trafegar na capital.
O país insular, pobre de
matérias-primas e dependente de importações de petróleo, vem empregando
combustíveis alternativos há bastante tempo. Em 1995 a Toyota já colocava no
mercado o primeiro automóvel híbrido produzido em massa: duas décadas mais
tarde há 8 milhões deles nas ruas japonesas. A empresa estima que isso
equivalha a uma economia de 22 bilhões de litros de gasolina.
NORUEGA: ATÉ 2025, SÓ NÃO
POLUENTES
Na Europa, a Noruega tem papel
pioneiro no combate aos gases causadores do efeito estufa. A partir de 2025, só
deverão ser concedidas novas licenças para automóveis não emissores dos agentes
poluentes.
No entanto, corre séria controvérsia
sobre como alcançar esse objetivo: em vez de se proibirem os veículos movidos a
diesel e gasolina, a ideia é desencorajar o uso de motores a combustão. Como
primeiro passo, em outubro de 2016 o governo anunciou um aumento de até 0,04
euro por litro nos impostos sobre óleo mineral e combustíveis. Críticos duvidam
que a medida baste para impulsionar a revolução verde no país escandinavo.
FRANÇA - PARIS SEM CARROS
ANTIGOS
Também da capital francesa
deverão ser gradualmente banidos os automóveis mais antigos, mas a discussão
ainda não alcançou nível nacional. Desde 2015 a França vem adotando medidas
para neutralizar as vantagens fiscais para os veículos a diesel.
A
ministra da Energia e Meio Ambiente, Ségolène Royal,
anunciou que, a partir de 2017, os descontos de impostos para esses automóveis
nas frotas das empresas serão estendidas aos movidos a gasolina, que não teriam
motivo para ser colocados em desvantagem.
A cidade de Paris baniu
temporariamente a metade dos carros que circulam pelas ruas da capital e tornou
o transporte público gratuito nesta terça-feira como forma de conter um pico de
poluição.
Enfrentando níveis críticos de
poluição desde 30 de novembro, a prefeitura de Paris afirmou que a situação
coloca em risco significativo a saúde dos moradores. Autoridades atribuem a
poluição às condições do tempo e à pesada dependência do óleo diesel.
Para fazer frente ao que a
prefeitura da capital francesa descreveu como uma crise “excepcionalmente
séria”, os sistemas públicos parisienses de compartilhamento de bicicletas, o Vélib, e de carros, o Autolib, se
tornaram gratuitos nesta terça-feira.
Além disso, somente carros com
placas com numeração par tiveram permissão para transitar em Paris e nos
subúrbios.
As autoridades apontaram que
esta foi a nona vez, em 2016, que Paris enfrenta um pico de poluição.
A prefeitura de Paris vem
empreendendo uma “guerra ao carro” que já teve como efeito melhorar o trânsito
e reduzir a poluição do ar na capital francesa. Mas nem por isso as polêmicas
perderam a intensidade.
Desde a adoção de inúmeras ações
para desestimular o uso de carros, em 2001, o número de veículos que circulam
por dia na capital francesa já caiu em 28%. De lá para cá, 1 milhão de pessoas
a mais passaram a utilizar diariamente os transportes públicos, segundo as
autoridades municipais.
Até o final de 2016, 60% dos
parisienses não possuem carro. No início dos anos 2000, esse número
representava a metade dos moradores da cidade.
A mais recente medida foi
aprovada no mês passado pela Câmara dos Vereadores, onde a prefeita socialista
Anne Hidalgo comprou uma longa queda-de-braço
com seus críticos. Mas, no fim, conseguiu a aprovação de um projeto para tornar
uma área de 3,3 km da margem direita do rio Sena (rivedroite),
onde circulam diariamente dezenas de milhares de veículos, uma região
totalmente para os pedestres, onde carros são proibidos.
O acesso dos veículos em pouco
mais de 2 km da margem esquerda do Sena (rive
gauche), entre o museu d’Orsay e a ponte d’Alma,
já havia sido restrito em 2013 pelo antecessor de Anne Hidalgo,
o também socialista Betrand Delanoë.
A zona foi transformada em área
de lazer, com atividades esportivas e culturais, além de bares e restaurantes.
“Não estamos mais no modelo do século 20, quando o carro era utilizado o tempo
todo”, disse à BBC Brasil o secretário municipal de transportes, Christophe Najdovski.
“É
preciso usá-lo menos para melhorar o trânsito e se voltar cada vez mais para a
multimodalidade, que combina diferentes meios de locomoção.”
DISCUSSÃO URBANA
A discussão interessa às grandes
cidades, como as metrópoles brasileiras. E entre as medidas discutidas tanto no
Brasil quanto na Europa estão o incentivo ao uso de bicicletas e a redução da
velocidade em avenidas expressas, como as marginais paulistas.
Christophe Najdovski
diz que, para as cidades que enfrentam graves problemas de trânsito e poluição,
a única alternativa é “investir de maneira maciça nos transportes coletivos e
nas bicicletas”.
“É a única solução para
enfrentar os congestionamentos. Se as cidades continuarem investindo em
infraestruturas viárias, isso aumentará ainda mais a circulação (de carros) e
não resolverá nada a longo prazo”, argumenta. “Quem constrói pistas para carros
terá mais motoristas pela frente. Se você fizer ciclovias, terá ciclistas.”
Em ambos os casos, o prefeito
eleito de São Paulo, João Doria (PSDB), reiterou posições que vão contra a
experiência parisiense. Doria disse que deve desativar algumas ciclovias e não
pretende ampliá-las. Afirmou que não deve manter as que não são amplamente
utilizadas pela população e que as que funcionam bem serão bancadas pela
iniciativa privada, permitindo publicidade no local.
Enquanto o paulista se mantém
vago sobre o que fará com a velocidade nas marginais — cuja redução, política
da gestão Fernando Haddad (PT), ele prometeu reverter —, Paris vai ampliar as
áreas onde a velocidade dos carros será limitada a 30 km/h.
PARIS RESPIRA
Na capital francesa, a “guerra
ao carro” começou quando Betrand assumiu o comando da
cidade, em 2001.
Entre as primeiras medidas dessa
política estiveram a eliminação de faixas para os carros em ruas e avenidas de
grande movimento. No lugar, foram criados corredores para ônibus, táxis e
bicicletas. Milhares de vagas de estacionamento nas ruas da capital também
foram suprimidas.
Várias áreas, chamadas de “Paris
Respira”, tiveram a velocidade limitada para 30 km/h e a direção de ruas foi
alterada de tal forma que os locais se tornaram um “labirinto do Minotauro” para circular de carro.
VÉLIB E AUTOLIB
Outro pilar dessa política foi a
valorização do uso da bicicleta. Uma medida emblemática foi a criação do Vélib, em 2007, o sistema de aluguel de bicicletas, copiado
em várias cidades no mundo, como São Paulo e Londres.
Já
são mais de mil estações em Paris e outras mais de 200 nos arredores da
capital.
O Vélib
possui 300 mil assinantes (que pagam a anuidade de € 29, pouco mais de R$ 100,
para utilizar o serviço o ano todo). Diariamente, cerca de 160 mil trajetos são
realizados, em média, nesse sistema.
As medidas incluem o advento do Autolib, sistema público de aluguel de carros elétricos,
lançado pela prefeitura em 2011 e disponível em quase 80 municípios nos
arredores da capital. A iniciativa possui mais de 100 mil assinantes anuais.
Sob Anne Hidalgo,
os ciclistas continuam ganhando espaço na cidade. Um programa de investimentos
milionários prevê dobrar a extensão das ciclovias, passando dos atuais 700 km
(eram 180 em 2000) para 1,4 mil km até 2020, segundo o secretário municipal.
Os recursos preveem ciclovias
com maior segurança, separadas do restante do trânsito, além de novas áreas
onde a velocidade dos carros será limitada a 30 km/h, a criação de uma via
expressa para ciclistas e 10 mil vagas de estacionamento para bicicletas.
As medidas incluem incentivos
econômicos para aquisição de transporte alternativo ao carro. A prefeitura
subsidia em até € 400 (quase R$ 1,5 mil) a compra de uma bicicleta elétrica. O
governo francês também concede um bônus de € 10 mil (R$ 36,7 mil) para quem
trocar um carro a diesel por um elétrico e € 1 mil (R$ 3,67 mil) na compra de
uma moto elétrica.
METRÔ
Um dos maiores focos foi o
metrô. Com praticamente uma estação a cada esquina, a rede parisiense possui
atualmente uma malha de cerca de 220 km (terá mais 200 km até 2030).
É praticamente o triplo dos
cerca de 75 km em São Paulo, embora a área de Paris seja quase 15 vezes menor
do que a da capital paulistana.
Algumas linhas do metrô
parisiense ganharam vagões mais amplos e com ar-condicionado para melhorar o
conforto dos passageiros. Quatro novas linhas de metrô, que circularão na
periferia da capital, serão criadas nos próximos anos.
Elas integram um gigantesco
projeto, chamado “Grande Paris”, que conta com recursos ministeriais e
regionais para a modernização e a extensão da rede ferroviária suburbana e a
criação de um “supermetrô”, batizado “Grand Paris Express”.
“É um reequilíbrio dos meios de
transporte”, diz Christophe Najdovski. Segundo ele,
600 mil veículos circulam hoje diariamente em Paris, sendo 400 mil carros, 100
mil motos e 100 mil caminhonetes.
MOBILIDADE A PÉ
As medidas significaram que 230
mil carros deixaram de circular por dia na capital francesa. Segundo o
Instituto de Planejamento e de Urbanismo, a caminhada se tornou o meio de
transporte mais utilizado na região de Ile-de-France,
que engloba Paris e periferias próximas: 39% dos deslocamentos são realizados a
pé.
Paris
ainda enfrenta problemas de congestionamentos e de picos de poluição, atingidos
regularmente. Mas a situação seria certamente pior sem as medidas da última
década e meia, diz Christophe Najdovski.
“A qualidade do ar vem
melhorando nos últimos anos, mas ainda não é satisfatória”, afirma. Um estudo
da Airparif, organismo que monitora a qualidade do ar
em Paris e sua periferia, revela que a diminuição no número de carros resultou
em uma redução de cerca de 30% nas emissões de partículas finas e de gases com
nitrogênio entre 2002 e 2012, segundo os últimos dados disponíveis.
CRÍTICAS
Mas como o ex-prefeito Betrand Delanoë, a atual prefeita
Hidalgo também enfrenta críticas da oposição, do
setor empresarial e de motoristas por sua política de restringir o uso de
veículos.
Opositores afirmam que o
fechamento de parte das margens do Sena, uma via expressa, acaba criando mais
engarrafamentos na capital, já que os motoristas são obrigados a desviar para
outras ruas, que ficam ainda mais congestionadas.
Para a associação “40 milhões de
motoristas”, a prefeitura está restringindo a liberdade de circulação das
pessoas. “É uma aberração fechar esses acessos que permitem atravessar a cidade
mais rapidamente. O trânsito já é congestionado nos horários de pico. Os
motoristas da periferia precisam do carro para se deslocar e trabalhar”,
afirma, em um comunicado, o presidente da entidade, Daniel Quero.
A associação diz entender que
seja mais fácil para um parisiense não precisar de carro, mas ressalta que não
é o caso dos motoristas das periferias. O Medef,
maior sindicato patronal da França, estimou que o fechamento de parte da margem
direita do Sena “custará” à economia francesa 1 milhão de horas anuais perdidas
no trânsito de Paris.
Christophe Najdovski
diz que é preciso “uma vontade política muito forte para enfrentar o lobby das
montadoras”. “Se existir vontade e investimentos, dá para conseguir. Mas é
preciso tempo. São necessários vários anos até que isso produza resultados”,
diz o secretário parisiense.
PARIS (QUASE) SEM CARRO
Ao
atingir níveis alarmantes de poluição em 2014, o governo parisiense começou a
restringir a circulação de determinadas placas de carro. O impacto na qualidade
do ar foi tão satisfatório que o planejamento público voltou suas atenções para
medidas que visam desencorajar o uso de carros particulares. Para se ter uma
ideia do avanço, quem não mora no centro, por exemplo, não poderá utilizar seu
carro na região durante os finais de semana.
A expectativa é que até 2020
seja dobrado o número de ciclo faixas de Paris.
ITÁLIA: CARROS ELÉTRICOS EM
DISCUSSÃO
Na Itália não há, no momento,
nenhum debate mais amplo sobre o eventual banimento dos carros a gasolina e
diesel. A discussão se concentra, principalmente, em como tornar os elétricos
mais atraentes e em reduzir o total de veículos em circulação nas metrópoles.
Milão
é mais um exemplo de cidade que sofre com o tráfego intenso. Tentando reduzir a
circulação de automóveis na região central, a prefeitura de Milão está testando
um conceito bastante inusitado. Funciona assim: ao deixar o carro em casa, os
italianos ganham um “vale” com o valor de trem ou ônibus, beneficiando quem irá
se desapegar do carro.
HOLANDA: FIM DA GASOLINA E
DIESEL
Segundo moção aprovada pelo
Parlamento holandês no início de 2016, dentro de dez anos só se concederiam
novas licenças a veículos movidos à eletricidade, com uma redução paralela dos
a gasolina e diesel, em estágios consecutivos. No entanto o governo considera
essa sugestão pouco realista, estabelecendo, em vez disso, um prazo até 2035.
Hipergaragem: Estação central de
trem de Amsterdã, conta com 10 mil vagas para bicicleta
A Holanda é o país ocidental que
mais usa a bicicleta no dia a dia. Uma das explicações para essa popularidade é
a integração promovida, desde a década de 1970, entre o uso de bikes e o de
transporte público. Cerca de 40% dos usuários de trem vão até as estações
pedalando, pegam o trem, desembarcam e pedalam de novo até o trabalho.
Estima-se que em 2020 metade dos passageiros faça o mesmo. Para isso, haja
estacionamento. Os arredores da estação central de Amsterdã têm garagens com
cerca de 10 mil vagas. Na principal, a Fiets flat,
cabem 2.500. Tudo é dividido em seções, linhas e 3 andares. Afinal, na volta do
trabalho é preciso encontrar a bike, certo?
Políticas e Resultados
• Desde os anos 70, a cidade
reduz vagas e aumenta o preço de estacionamento para carros no centro
• Viagens de bike eram 25% do
total em 1970. Em 2005, 37%
• 77% dos cidadãos com mais de
20 anos têm ao menos uma bicicleta, e metade pedala diariamente
• Acidentes com ciclistas
diminuíram em 40% entre as décadas de 1980 e de 2000 Prioridade: Espaço para
bikes nos cruzamentos de Portland reduziu acidentes
em 31%
CONCLUSÃO
Nesta sucinta e precária
demonstração do quadro de problemas encontrados nas capitais brasileiras e nas
principais cidades estrangeiras que, direta ou indiretamente, podem ser
identificados nos específicos serviços públicos, enquadráveis nas normas e
regulamentos diretamente aplicáveis em Plano Diretor ou Código de Posturas, ou
encontrar posicionamento factível para positivar a proposição dos senhores
dirigentes lojistas do comércio de Belo Horizonte, no sentido de pleitear,
junto à Prefeitura da cidade, uma reforma na via pública de pedestres, nas
calçadas, para criar e ampliar vagas de estacionamento para carro, na frente
dos seus estabelecimentos comerciais. Assunto que autoridade municipal entende
de difícil concretização, segundo notícias de Jornal desta capital.
Embora o tema proposto esteja
dirigido para a argumentação de normas relacionadas com o exame da legislação
comparada - Código de Posturas - vigente a proposição de alteração, nos âmbitos
nacional e internacional, entendemos que, data máxima venia,
a abordagem mais ilustrativa e pragmática objetiva o alcance mais adequado de
compreensão e assimilação, levando à instância dos nobres pares da Comissão de
Código de Postura os exemplos sumarizados, em níveis de cidades brasileiras e
internacionais.
Pela divisão dos trabalhos
formulada pelo Presidente da Comissão, Dr. Luiz Ricardo Gomes Aranha, coube, a
mim, Manoel Paulo de Oliveira, membro do Conselho de Assuntos Jurídicos da ACMinas, a responsabilidade para o desenvolvimento
circunstancial e sumarizado do tema acima mencionado, a partir da seguinte
argumentação, cujo objetivo nem sempre é o realizado, não obstante os esforços
e vontade de alcançá-lo:
Generalizando, com o crescimento
acelerado das grandes cidades, quer as estrangeiras, mas, sobretudo, as brasileiras
com os seus problemas urbanos que se intensificam, sobretudo aqueles a seguir
apontados:
Ressalte-se a abordagem e o
desenvolvimento dos assuntos que se relacionam com a mutabilidade e o
desenvolvimento acelerados constatáveis em
cidades de qualquer porte - pequena, média ou grande - no Brasil ou em
qualquer outro país, como ilustrado neste sucinto estudo.
Resumem-se alguns dos principais
problemas urbanos:
1. Para o atendimento ao pleito
proposto, de estacionamento de carro na borda da calçada, de frente para o
estabelecimento comercial, há a necessidade de que seja equacionado um dos mais
graves problemas: o excesso de carros particulares nas ruas e um transporte
público insatisfatório. A solução seria, também, maior grau de conscientização
da população quanto ao uso de seus automóveis e maiores investimentos em
transportes públicos, conforme apontamos neste estudo, principalmente, pelo
nível de preocupação demonstrado nas cidades de outros países;
2. Poluição: A contaminação da atmosfera pelos
poluentes químicos, o gás carbônico, que provoca o efeito estufa, o CCF (cloro,
carbono e flúor), que destrói a camada de ozônio, além dos metais pesados. A
chuva ácida é outro fenômeno atmosférico causado em escala local e regional,
pela emissão de poluentes das indústrias, dos transportes e outras fontes de
combustão. O principal responsável por esse fenômeno é o chamado trióxido de
enxofre, que é a combinação do dióxido de enxofre, emitido a partir da queima
de combustíveis fósseis e do oxigênio já presente na atmosfera;
3. Saneamento: Carência de
abastecimento de água e de rede de esgoto;
4. Trânsito: Problemas de
engarrafamento, acarretando prejuízos para a indústria e comércio, queda de
produtividade do trabalhador, mais consumo de combustível e mais poluição;
5. Habitação: No que diz
respeito à favelização e à especulação imobiliária;
6. Desemprego e Subemprego: O
alto índice de desemprego nos grandes centros urbanos, principalmente devido ao
êxodo rural, e o crescimento do mercado informal;
7. Marginalização: Prostituição,
assaltos, crimes, sequestros, aumento do número de pessoas “sem teto”;
Eis a sumária mensagem técnica
cujas eventuais impropriedades são de inteira responsabilidade do autor.
*Advogado,
Economista, Contador, Professor Universitário, Pós-Graduado em Políticas
Econômicas, Metodologia do Ensino Superior, Sistemas e Métodos, Custos
Industriais, Planejamento de Transportes, Orçamento e Contabilidade Pública.
BOCO9291—WIN
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