ANÁLISE COMPARATIVA DO SISTEMA DE TRÂNSITO E TRANSPORTES - MEF33836 - BEAP

 

 

PROF. MANOEL PAULO DE OLIVEIRA*

 

 

                Entrar em Porto Alegre pode ser uma tarefa difícil. Sair também. A dificuldade de acesso à capital gaúcha se explica pelos gargalos viários logo no entorno da metrópole, de acordo com avaliação do professor Luís Antonio Lindau, do Laboratório de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).

                Na zona norte, o problema está na saturação da rodovia BR-116, principal passagem para veículos de passeio e carga entre a capital gaúcha e a região metropolitana. A rodovia federal recebe cerca de 120 mil veículos por dia, uma saturação que obriga os motoristas a reduzir a velocidade para 40 km/h em vários trechos.

                Na sequência da rodovia fica outro gargalo — a ponte do Rio Guaíba — que liga Porto Alegre ao sul do Estado. A ponte, de 1960, sofre constantes problemas técnicos para içar o trecho por onde passam navios. “Tem vezes que ela sobe e não desce, parando o trânsito”, conta o professor. Segundo ele, a tecnologia de içamento está ultrapassada e não serve mais para o cenário atual, em que o fluxo de veículos na região é consideravelmente maior.

                Hoje, a solução para os dois pontos de afogamento da mobilidade urbana depende de grandes obras de infraestrutura. No eixo norte, o prolongamento da Rodovia do Parque, da BR-386 até a BR-290, deve ficar pronto em dois anos, e criará uma rota alternativa entre a região do Vale dos Sinos e parte da zona metropolitana com destino à capital. Já a conexão com o sul do Estado depende de uma outra ponte, que não condicione o tráfego a interrupções, segundo Lindau.

                Dentro de Porto Alegre, o excesso de veículos (frota estimada de 542 mil) e motos (72 mil) é o principal problema, associado a corredores de ônibus lotados. A situação tende a se agravar com o crescimento anual da frota estimado em 5%, o equivalente a 30 mil carros e motos a mais por ano. “A motorização será mais forte na periferia, onde os aumentos recentes da renda familiar têm possibilitado à população a compra de veículos”, afirma Lindau. “O uso do carro não é um mal em si. O problema está no uso em excesso e nos horários de pico”, ressalva.

                O único jeito de escapar à paralisia está no investimento pesado em transportes coletivos e alternativas complementares. Nesse quesito, o cenário é otimista. A Prefeitura de Porto Alegre tem dois projetos ambiciosos. O primeiro deles é o de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um tipo de corredor expandido, com estações fechadas, veículos maiores e faixas exclusivas para o tráfego. Até a Copa de 2014, estavam previstas 11 estações, em vias como as avenidas Bento Gonçalves, Assis Brasil e Protásio Alves. De acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) de Porto Alegre, o BRT, associado a outras intervenções urbanas, como túneis e viadutos, vai desafogar o trânsito no centro da cidade.

                A prefeitura também aposta no maior projeto de ciclovias do Brasil. O Plano Diretor Cicloviário, já sancionado, quer expandir a rede atual de 7,9 km de ciclovias para 495 km. Desse total, a prefeitura espera entregar 14 km nas Avenidas Ipiranga e Serório em 2011. “Não pensamos a bicicleta apenas como lazer. Buscaremos integrar as ciclovias ao transporte público, para que o cidadão possa utilizar a bicicleta e ônibus para deslocamentos”, afirma a EPTC. (Reportagem de Renan Carreira e Circe Bonatelli).

 

                LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL APLICADA, EM ALGUMAS IMPORTANTES CIDADES

                Na Europa e em outros países planeja-se a mobilidade do futuro. Veículos sem combustíveis fósseis.

                Segundo a mídia especializada, com a liderança da Alemanha, a Europa vive hoje um forte movimento político para banir os veículos a gasolina e diesel em favor dos elétricos e híbridos.

                O Partido Verde alemão defende que já a partir de 2030 os veículos a gasolina e diesel sejam proibidos no país. Moção a esse respeito será apresentada na convenção partidária de novembro.

                Em recente veiculação midiática, o Bundesrat (conselho federal, espécie de segunda câmara do Legislativo alemão) aprovou um documento suprapartidário, em que os parlamentares solicitam à Comissão Europeia que verifique a possibilidade de fomentar a mobilidade livre de emissões de gases-estufa, a partir de 2030. Tudo por meio de impostos e taxas.

                Já nos EUA, também se discute o banimento dos motores a combustão, mas até o momento o debate não ganhou grande amplitude pública. No país de tradição liberal e altamente dependente dos automóveis, os políticos tendem a evitar exigências impopulares desse tipo.

                Tradicionalmente, a técnica diesel — especialmente crítica, do ponto de vista ambiental — só tem papel secundário nos EUA. Tal situação deverá se manter, após o escândalo de emissões da Volkswagen e com o endurecimento dos regulamentos referentes ao óxido nítrico.

 

                CHINA: COMBATE AO SMOG

                No maior mercado automobilístico do mundo, não há uma proibição direta dos motores a combustão, mas o governo da China vem empregando meios políticos para que os carros a gasolina desapareçam gradativamente das metrópoles.

                Na capital Pequim, por exemplo, em que há mais de 6 milhões de automóveis, as licenças para novos veículos só são concedidas por sorteio, com uma probabilidade de 5% de se obter uma delas. Quem compra um carro elétrico, por outro lado, fica liberado desse procedimento, além de se beneficiar de substanciais subsídios estatais.

                A China tem pressa em livrar suas metrópoles dos gases de escapamento, em parte responsáveis pelo crônico smog (“névoa enfumaçada” decorrente da poluição, formada por óxidos nítricos e sulfúricos, ozônio e micropartículas, entre outros componentes). Calcula-se que até 2020 serão vendidos 5 milhões de carros elétricos no país.

 

                CHINA, GREAT CITY

                Nas proximidades de Chengdu, uma nova cidade-satélite Chinesa poderá servir como modelo para qualquer grande metrópole. A ser construída no sudoeste chinês, Great City foi projetada para que o tempo de deslocamento do indivíduo (a pé) dure no máximo 15 minutos, priorizando claramente o transporte não motorizado. Apesar de estar previsto para 2020, o projeto atualmente enfrenta problemas de zoneamento.

 

                JAPÃO: MENOR CONSUMO DE GASOLINA COM HÍBRIDOS

                No Japão, há tempos o óleo diesel é desprezado, na condição de combustível altamente poluidor. Numa medida pioneira, já na virada do século 20 para o 21, Tóquio baniu todos os utilitários “sujos” a diesel: apenas aqueles conformes com normas de emissão estritas podem trafegar na capital.

                O país insular, pobre de matérias-primas e dependente de importações de petróleo, vem empregando combustíveis alternativos há bastante tempo. Em 1995 a Toyota já colocava no mercado o primeiro automóvel híbrido produzido em massa: duas décadas mais tarde há 8 milhões deles nas ruas japonesas. A empresa estima que isso equivalha a uma economia de 22 bilhões de litros de gasolina.

 

                NORUEGA: ATÉ 2025, SÓ NÃO POLUENTES

                Na Europa, a Noruega tem papel pioneiro no combate aos gases causadores do efeito estufa. A partir de 2025, só deverão ser concedidas novas licenças para automóveis não emissores dos agentes poluentes.

                No entanto, corre séria controvérsia sobre como alcançar esse objetivo: em vez de se proibirem os veículos movidos a diesel e gasolina, a ideia é desencorajar o uso de motores a combustão. Como primeiro passo, em outubro de 2016 o governo anunciou um aumento de até 0,04 euro por litro nos impostos sobre óleo mineral e combustíveis. Críticos duvidam que a medida baste para impulsionar a revolução verde no país escandinavo.

 

                FRANÇA - PARIS SEM CARROS ANTIGOS

                Também da capital francesa deverão ser gradualmente banidos os automóveis mais antigos, mas a discussão ainda não alcançou nível nacional. Desde 2015 a França vem adotando medidas para neutralizar as vantagens fiscais para os veículos a diesel.

                A ministra da Energia e Meio Ambiente, Ségolène Royal, anunciou que, a partir de 2017, os descontos de impostos para esses automóveis nas frotas das empresas serão estendidas aos movidos a gasolina, que não teriam motivo para ser colocados em desvantagem.

                A cidade de Paris baniu temporariamente a metade dos carros que circulam pelas ruas da capital e tornou o transporte público gratuito nesta terça-feira como forma de conter um pico de poluição.

                Enfrentando níveis críticos de poluição desde 30 de novembro, a prefeitura de Paris afirmou que a situação coloca em risco significativo a saúde dos moradores. Autoridades atribuem a poluição às condições do tempo e à pesada dependência do óleo diesel.

                Para fazer frente ao que a prefeitura da capital francesa descreveu como uma crise “excepcionalmente séria”, os sistemas públicos parisienses de compartilhamento de bicicletas, o Vélib, e de carros, o Autolib, se tornaram gratuitos nesta terça-feira.

                Além disso, somente carros com placas com numeração par tiveram permissão para transitar em Paris e nos subúrbios.

                As autoridades apontaram que esta foi a nona vez, em 2016, que Paris enfrenta um pico de poluição.

                A prefeitura de Paris vem empreendendo uma “guerra ao carro” que já teve como efeito melhorar o trânsito e reduzir a poluição do ar na capital francesa. Mas nem por isso as polêmicas perderam a intensidade.

                Desde a adoção de inúmeras ações para desestimular o uso de carros, em 2001, o número de veículos que circulam por dia na capital francesa já caiu em 28%. De lá para cá, 1 milhão de pessoas a mais passaram a utilizar diariamente os transportes públicos, segundo as autoridades municipais.

                Até o final de 2016, 60% dos parisienses não possuem carro. No início dos anos 2000, esse número representava a metade dos moradores da cidade.

                A mais recente medida foi aprovada no mês passado pela Câmara dos Vereadores, onde a prefeita socialista Anne Hidalgo comprou uma longa queda-de-braço com seus críticos. Mas, no fim, conseguiu a aprovação de um projeto para tornar uma área de 3,3 km da margem direita do rio Sena (rivedroite), onde circulam diariamente dezenas de milhares de veículos, uma região totalmente para os pedestres, onde carros são proibidos.

                O acesso dos veículos em pouco mais de 2 km da margem esquerda do Sena (rive gauche), entre o museu d’Orsay e a ponte d’Alma, já havia sido restrito em 2013 pelo antecessor de Anne Hidalgo, o também socialista Betrand Delanoë.

                A zona foi transformada em área de lazer, com atividades esportivas e culturais, além de bares e restaurantes. “Não estamos mais no modelo do século 20, quando o carro era utilizado o tempo todo”, disse à BBC Brasil o secretário municipal de transportes, Christophe Najdovski.

                “É preciso usá-lo menos para melhorar o trânsito e se voltar cada vez mais para a multimodalidade, que combina diferentes meios de locomoção.”

 

                DISCUSSÃO URBANA

                A discussão interessa às grandes cidades, como as metrópoles brasileiras. E entre as medidas discutidas tanto no Brasil quanto na Europa estão o incentivo ao uso de bicicletas e a redução da velocidade em avenidas expressas, como as marginais paulistas.

                Christophe Najdovski diz que, para as cidades que enfrentam graves problemas de trânsito e poluição, a única alternativa é “investir de maneira maciça nos transportes coletivos e nas bicicletas”.

 

                “É a única solução para enfrentar os congestionamentos. Se as cidades continuarem investindo em infraestruturas viárias, isso aumentará ainda mais a circulação (de carros) e não resolverá nada a longo prazo”, argumenta. “Quem constrói pistas para carros terá mais motoristas pela frente. Se você fizer ciclovias, terá ciclistas.”

 

                Em ambos os casos, o prefeito eleito de São Paulo, João Doria (PSDB), reiterou posições que vão contra a experiência parisiense. Doria disse que deve desativar algumas ciclovias e não pretende ampliá-las. Afirmou que não deve manter as que não são amplamente utilizadas pela população e que as que funcionam bem serão bancadas pela iniciativa privada, permitindo publicidade no local.

                Enquanto o paulista se mantém vago sobre o que fará com a velocidade nas marginais — cuja redução, política da gestão Fernando Haddad (PT), ele prometeu reverter —, Paris vai ampliar as áreas onde a velocidade dos carros será limitada a 30 km/h.

 

                PARIS RESPIRA

                Na capital francesa, a “guerra ao carro” começou quando Betrand assumiu o comando da cidade, em 2001.

                Entre as primeiras medidas dessa política estiveram a eliminação de faixas para os carros em ruas e avenidas de grande movimento. No lugar, foram criados corredores para ônibus, táxis e bicicletas. Milhares de vagas de estacionamento nas ruas da capital também foram suprimidas.

                Várias áreas, chamadas de “Paris Respira”, tiveram a velocidade limitada para 30 km/h e a direção de ruas foi alterada de tal forma que os locais se tornaram um “labirinto do Minotauro” para circular de carro.

 

                VÉLIB E AUTOLIB

                Outro pilar dessa política foi a valorização do uso da bicicleta. Uma medida emblemática foi a criação do Vélib, em 2007, o sistema de aluguel de bicicletas, copiado em várias cidades no mundo, como São Paulo e Londres.

                Já são mais de mil estações em Paris e outras mais de 200 nos arredores da capital.

                O Vélib possui 300 mil assinantes (que pagam a anuidade de € 29, pouco mais de R$ 100, para utilizar o serviço o ano todo). Diariamente, cerca de 160 mil trajetos são realizados, em média, nesse sistema.

                As medidas incluem o advento do Autolib, sistema público de aluguel de carros elétricos, lançado pela prefeitura em 2011 e disponível em quase 80 municípios nos arredores da capital. A iniciativa possui mais de 100 mil assinantes anuais.

                Sob Anne Hidalgo, os ciclistas continuam ganhando espaço na cidade. Um programa de investimentos milionários prevê dobrar a extensão das ciclovias, passando dos atuais 700 km (eram 180 em 2000) para 1,4 mil km até 2020, segundo o secretário municipal.

                Os recursos preveem ciclovias com maior segurança, separadas do restante do trânsito, além de novas áreas onde a velocidade dos carros será limitada a 30 km/h, a criação de uma via expressa para ciclistas e 10 mil vagas de estacionamento para bicicletas.

                As medidas incluem incentivos econômicos para aquisição de transporte alternativo ao carro. A prefeitura subsidia em até € 400 (quase R$ 1,5 mil) a compra de uma bicicleta elétrica. O governo francês também concede um bônus de € 10 mil (R$ 36,7 mil) para quem trocar um carro a diesel por um elétrico e € 1 mil (R$ 3,67 mil) na compra de uma moto elétrica.

 

                METRÔ

                Um dos maiores focos foi o metrô. Com praticamente uma estação a cada esquina, a rede parisiense possui atualmente uma malha de cerca de 220 km (terá mais 200 km até 2030).

                É praticamente o triplo dos cerca de 75 km em São Paulo, embora a área de Paris seja quase 15 vezes menor do que a da capital paulistana.

                Algumas linhas do metrô parisiense ganharam vagões mais amplos e com ar-condicionado para melhorar o conforto dos passageiros. Quatro novas linhas de metrô, que circularão na periferia da capital, serão criadas nos próximos anos.

                Elas integram um gigantesco projeto, chamado “Grande Paris”, que conta com recursos ministeriais e regionais para a modernização e a extensão da rede ferroviária suburbana e a criação de um “supermetrô”, batizado “Grand Paris Express”.

                “É um reequilíbrio dos meios de transporte”, diz Christophe Najdovski. Segundo ele, 600 mil veículos circulam hoje diariamente em Paris, sendo 400 mil carros, 100 mil motos e 100 mil caminhonetes.

 

                MOBILIDADE A PÉ

                As medidas significaram que 230 mil carros deixaram de circular por dia na capital francesa. Segundo o Instituto de Planejamento e de Urbanismo, a caminhada se tornou o meio de transporte mais utilizado na região de Ile-de-France, que engloba Paris e periferias próximas: 39% dos deslocamentos são realizados a pé.

                Paris ainda enfrenta problemas de congestionamentos e de picos de poluição, atingidos regularmente. Mas a situação seria certamente pior sem as medidas da última década e meia, diz Christophe Najdovski.

                “A qualidade do ar vem melhorando nos últimos anos, mas ainda não é satisfatória”, afirma. Um estudo da Airparif, organismo que monitora a qualidade do ar em Paris e sua periferia, revela que a diminuição no número de carros resultou em uma redução de cerca de 30% nas emissões de partículas finas e de gases com nitrogênio entre 2002 e 2012, segundo os últimos dados disponíveis.

 

                CRÍTICAS

                Mas como o ex-prefeito Betrand Delanoë, a atual prefeita Hidalgo também enfrenta críticas da oposição, do setor empresarial e de motoristas por sua política de restringir o uso de veículos.

                Opositores afirmam que o fechamento de parte das margens do Sena, uma via expressa, acaba criando mais engarrafamentos na capital, já que os motoristas são obrigados a desviar para outras ruas, que ficam ainda mais congestionadas.

                Para a associação “40 milhões de motoristas”, a prefeitura está restringindo a liberdade de circulação das pessoas. “É uma aberração fechar esses acessos que permitem atravessar a cidade mais rapidamente. O trânsito já é congestionado nos horários de pico. Os motoristas da periferia precisam do carro para se deslocar e trabalhar”, afirma, em um comunicado, o presidente da entidade, Daniel Quero.

                A associação diz entender que seja mais fácil para um parisiense não precisar de carro, mas ressalta que não é o caso dos motoristas das periferias. O Medef, maior sindicato patronal da França, estimou que o fechamento de parte da margem direita do Sena “custará” à economia francesa 1 milhão de horas anuais perdidas no trânsito de Paris.

                Christophe Najdovski diz que é preciso “uma vontade política muito forte para enfrentar o lobby das montadoras”. “Se existir vontade e investimentos, dá para conseguir. Mas é preciso tempo. São necessários vários anos até que isso produza resultados”, diz o secretário parisiense.

 

                PARIS (QUASE) SEM CARRO

                Ao atingir níveis alarmantes de poluição em 2014, o governo parisiense começou a restringir a circulação de determinadas placas de carro. O impacto na qualidade do ar foi tão satisfatório que o planejamento público voltou suas atenções para medidas que visam desencorajar o uso de carros particulares. Para se ter uma ideia do avanço, quem não mora no centro, por exemplo, não poderá utilizar seu carro na região durante os finais de semana.

                A expectativa é que até 2020 seja dobrado o número de ciclo faixas de Paris.

 

                ITÁLIA: CARROS ELÉTRICOS EM DISCUSSÃO

                Na Itália não há, no momento, nenhum debate mais amplo sobre o eventual banimento dos carros a gasolina e diesel. A discussão se concentra, principalmente, em como tornar os elétricos mais atraentes e em reduzir o total de veículos em circulação nas metrópoles.

                Milão é mais um exemplo de cidade que sofre com o tráfego intenso. Tentando reduzir a circulação de automóveis na região central, a prefeitura de Milão está testando um conceito bastante inusitado. Funciona assim: ao deixar o carro em casa, os italianos ganham um “vale” com o valor de trem ou ônibus, beneficiando quem irá se desapegar do carro.

 

                HOLANDA: FIM DA GASOLINA E DIESEL

                Segundo moção aprovada pelo Parlamento holandês no início de 2016, dentro de dez anos só se concederiam novas licenças a veículos movidos à eletricidade, com uma redução paralela dos a gasolina e diesel, em estágios consecutivos. No entanto o governo considera essa sugestão pouco realista, estabelecendo, em vez disso, um prazo até 2035.

                Hipergaragem: Estação central de trem de Amsterdã, conta com 10 mil vagas para bicicleta

                A Holanda é o país ocidental que mais usa a bicicleta no dia a dia. Uma das explicações para essa popularidade é a integração promovida, desde a década de 1970, entre o uso de bikes e o de transporte público. Cerca de 40% dos usuários de trem vão até as estações pedalando, pegam o trem, desembarcam e pedalam de novo até o trabalho. Estima-se que em 2020 metade dos passageiros faça o mesmo. Para isso, haja estacionamento. Os arredores da estação central de Amsterdã têm garagens com cerca de 10 mil vagas. Na principal, a Fiets flat, cabem 2.500. Tudo é dividido em seções, linhas e 3 andares. Afinal, na volta do trabalho é preciso encontrar a bike, certo?

 

                Políticas e Resultados

                • Desde os anos 70, a cidade reduz vagas e aumenta o preço de estacionamento para carros no centro

                • Viagens de bike eram 25% do total em 1970. Em 2005, 37%

                • 77% dos cidadãos com mais de 20 anos têm ao menos uma bicicleta, e metade pedala diariamente

                • Acidentes com ciclistas diminuíram em 40% entre as décadas de 1980 e de 2000 Prioridade: Espaço para bikes nos cruzamentos de Portland reduziu acidentes em 31%

 

                CONCLUSÃO

                Nesta sucinta e precária demonstração do quadro de problemas encontrados nas capitais brasileiras e nas principais cidades estrangeiras que, direta ou indiretamente, podem ser identificados nos específicos serviços públicos, enquadráveis nas normas e regulamentos diretamente aplicáveis em Plano Diretor ou Código de Posturas, ou encontrar posicionamento factível para positivar a proposição dos senhores dirigentes lojistas do comércio de Belo Horizonte, no sentido de pleitear, junto à Prefeitura da cidade, uma reforma na via pública de pedestres, nas calçadas, para criar e ampliar vagas de estacionamento para carro, na frente dos seus estabelecimentos comerciais. Assunto que autoridade municipal entende de difícil concretização, segundo notícias de Jornal desta capital.

                Embora o tema proposto esteja dirigido para a argumentação de normas relacionadas com o exame da legislação comparada - Código de Posturas - vigente a proposição de alteração, nos âmbitos nacional e internacional, entendemos que, data máxima venia, a abordagem mais ilustrativa e pragmática objetiva o alcance mais adequado de compreensão e assimilação, levando à instância dos nobres pares da Comissão de Código de Postura os exemplos sumarizados, em níveis de cidades brasileiras e internacionais.

                Pela divisão dos trabalhos formulada pelo Presidente da Comissão, Dr. Luiz Ricardo Gomes Aranha, coube, a mim, Manoel Paulo de Oliveira, membro do Conselho de Assuntos Jurídicos da ACMinas, a responsabilidade para o desenvolvimento circunstancial e sumarizado do tema acima mencionado, a partir da seguinte argumentação, cujo objetivo nem sempre é o realizado, não obstante os esforços e vontade de alcançá-lo:

                Generalizando, com o crescimento acelerado das grandes cidades, quer as estrangeiras, mas, sobretudo, as brasileiras com os seus problemas urbanos que se intensificam, sobretudo aqueles a seguir apontados:

                Ressalte-se a abordagem e o desenvolvimento dos assuntos que se relacionam com a mutabilidade e o desenvolvimento acelerados constatáveis em  cidades de qualquer porte - pequena, média ou grande - no Brasil ou em qualquer outro país, como ilustrado neste sucinto estudo.

 

                Resumem-se alguns dos principais problemas urbanos:

                1. Para o atendimento ao pleito proposto, de estacionamento de carro na borda da calçada, de frente para o estabelecimento comercial, há a necessidade de que seja equacionado um dos mais graves problemas: o excesso de carros particulares nas ruas e um transporte público insatisfatório. A solução seria, também, maior grau de conscientização da população quanto ao uso de seus automóveis e maiores investimentos em transportes públicos, conforme apontamos neste estudo, principalmente, pelo nível de preocupação demonstrado nas cidades de outros países;

                2.  Poluição: A contaminação da atmosfera pelos poluentes químicos, o gás carbônico, que provoca o efeito estufa, o CCF (cloro, carbono e flúor), que destrói a camada de ozônio, além dos metais pesados. A chuva ácida é outro fenômeno atmosférico causado em escala local e regional, pela emissão de poluentes das indústrias, dos transportes e outras fontes de combustão. O principal responsável por esse fenômeno é o chamado trióxido de enxofre, que é a combinação do dióxido de enxofre, emitido a partir da queima de combustíveis fósseis e do oxigênio já presente na atmosfera;

                3. Saneamento: Carência de abastecimento de água e de rede de esgoto;

                4. Trânsito: Problemas de engarrafamento, acarretando prejuízos para a indústria e comércio, queda de produtividade do trabalhador, mais consumo de combustível e mais poluição;

                5. Habitação: No que diz respeito à favelização e à especulação imobiliária;

                6. Desemprego e Subemprego: O alto índice de desemprego nos grandes centros urbanos, principalmente devido ao êxodo rural, e o crescimento do mercado informal;

                7. Marginalização: Prostituição, assaltos, crimes, sequestros, aumento do número de pessoas “sem teto”;

                Eis a sumária mensagem técnica cujas eventuais impropriedades são de inteira responsabilidade do autor.

 

 

*Advogado, Economista, Contador, Professor Universitário, Pós-Graduado em Políticas Econômicas, Metodologia do Ensino Superior, Sistemas e Métodos, Custos Industriais, Planejamento de Transportes, Orçamento e Contabilidade Pública.

 

 

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