O COMBATE À POLUIÇÃO AMBIENTAL PELO MUNDO - MEF33883 - BEAP

 

 

PROF. MANOEL PAULO DE OLIVEIRA*

 

 

                “TÂMISA, O RIO DO GRANDE FEDOR” - REINO UNIDO

                A preocupação dos ambientalistas — a poluição do rio Tâmisa - “o Rio do Grande Fedor” — exemplo de quanto a natureza cobra caro por uma agressão.

                Dos tempos do “Grande Fedor” — como o rio Tâmisa ficou conhecido a partir de 1858, quando as sessões do Parlamento britânico eram suspensas por causa do absurdo mau cheiro — até hoje, foram exatamente 159 anos de investimento na despoluição das águas do rio que cruza a cidade de Londres. Bilhões de libras esterlinas, mais tarde, permitiram a remadores, velejadores e até pescadores voltar a usar o Tâmisa, que hoje conta com mais de uma centena de espécies de peixes. Se a poluição começou ainda nos idos de 1610, quando a água do rio deixou de ser considerada potável, a despoluição só foi começar a partir de meados do século XIX, na época em que o rio conquistou a infame alcunha com o seu mau cheiro. A decisão de construir um sistema de captação de esgotos também deve muito às epidemias de cólera das décadas de 1850 e 1860.

                A infraestrutura construída então continua até hoje como a espinha dorsal da rede atual, apesar das várias melhorias ao longo dos anos. Na época, os engenheiros criaram um sistema que simplesmente captava os dejetos produzidos na região metropolitana de Londres e os despejava no Tâmisa outra vez, quilômetros abaixo. Na época, a solução funcionou perfeitamente, e o rio voltou a se recuperar por alguns anos. No entanto, com o crescimento da população, a mancha de esgoto foi subindo o Tâmisa e, por volta de 1950, o rio estava, mais uma vez, biologicamente morto. Foi então que as primeiras estações de tratamento de esgoto da cidade foram construídas. Vinte anos depois, em meados da década de 1970, o primeiro salmão — um peixe reconhecidamente sensível à poluição — em décadas foi detectado no Tâmisa. Hoje, encontrar salmões no rio não causa mais nenhum espanto, mas, ainda assim, a Thames Water, a empresa de saneamento de Londres, continua investindo somas avultadas no sistema de esgoto.

                A mídia britânica acompanha com um misto de admiração e espanto incrédulo os avanços noruegueses e alemães no campo da mobilidade sem emissões poluentes. Pelo menos em Londres, é intenso o debate sobre a poluição atmosférica crescente.

                Em meados de 2016, o prefeito londrino, Sadiq Khan, anunciou a introdução de um pedágio de emissões para os automóveis mais antigos, no centro da metrópole. O Institute for Public Policy Research reivindicou até mesmo a proibição radical de veículos a diesel na capital inglesa.

 

                CHEGA À CHINA O PRIMEIRO TREM DIRETO DE LONDRES

                O trem procedente de Londres continha uísque, refrescos, produtos infantis e remédios destinados ao mercado chinês.

                Primeiro trem do Reino Unido para a China com mercadorias britânicas durante partida, em 10 abril de 2017, no World London Gateway, Stanford-le-Hope (Foto: REUTERS/Peter Nicholls)

 

                O primeiro trem de mercadorias entre Londres e China chegou neste sábado (29) ao seu destino depois de uma viagem de três semanas, evocando as velhas expedições comerciais da Rota da Seda.

                O comboio partiu então no dia 10 de abril do porto londrino de Stanford-le-Hope, no estuário do Tâmisa, em direção a Yiwu, na costa oriental chinesa.

                À 1h30 GMT (22h30 de sexta-feira em Brasília), 29 de abril, entrou na estação de Yiwu, uma cidade de cerca de dois milhões de habitantes ao sul de Xangai, confirmou à AFP a empresa chinesa responsável pela operação. A viagem durou dois dias a mais do que o previsto.

                O trem cruzou França, Bélgica, Alemanha, Polônia, Belarus, Rússia e Cazaquistão. Com mais de 12 mil quilômetros, a rota Londres-Yiwu é a segunda mais longa do mundo, atrás somente da rota China-Madri, inaugurada em 2014.

                Londres é a 15ª cidade da Europa com conexão ferroviária com a China para transporte de mercadorias, uma opção que é mais barata do que a aérea e mais rápida do que a marítima.

                Estas conexões ferroviárias aparecem no contexto das “novas Rotas da Seda”, iniciativa lançada em 2013 pelo presidente chinês, Xi Jinping, com a esperança de firmar as relações comerciais da China, em particular com a Europa ocidental.

                Os trens estarão mais carregados, provavelmente, no trajeto China-Europa devido ao desequilíbrio comercial entre as duas economias, indicou à AFP, com o risco de que a rota da seda seja “em sentido único”.

                Segundo as autoridades de Yiwu, o trem transportou 88 contêineres, muito menos do que um navio de carga, que pode transportar entre 10 e 20 mil.

                Por enquanto, o retorno do investimento não cobre os gastos estruturais, segundo um relatório publicado no ano passado pela Oxford Review of Economic Policy.

 

                MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL - LONDRES

                Para combater congestionamento de veículos e a consequente poluição, Londres irá banir veículos da Oxford Street.

                Uma das ruas com o ar mais poluído do mundo, a Oxford Street, em Londres, será um espaço exclusivamente de pedestres a partir de 2020. O compromisso foi assumido pelo prefeito da cidade, Sadiq Khan, com o objetivo de combater os altos níveis de poluição da capital inglesa.

                Visitada por mais de 500 mil pessoas por dia e 200 milhões por ano, a Oxford Street é um dos principais destinos de compras de Londres. De acordo com dados do Departamento de Transporte, a rua é o local mais perigoso da Inglaterra para pedestres atravessarem. A viagem mais “veloz” de ônibus ao longo da Oxford Street tem velocidade estimada em 7,4 quilômetros por hora durante a semana, enquanto o ritmo de caminhada de um pedestre comum é de 4,9 quilômetros por hora. Apesar da baixa velocidade do tráfego, 45 pedestres foram seriamente feridos após colisões com carros, ônibus e caminhões nos três cruzamentos ao longo da via entre 2005 e 2013.

                O plano da prefeitura é implementar a pedestrianização da rua em duas fases. Segundo a prefeita-adjunta para transportes, Valerie Shawcross, o projeto pretende banir todos os tipos de veículos entre a Tottenham Court Road até a estação de Marble Arch, um trecho de quase 2 quilômetros. Carros já estão banidos de circular entre as 7h e as 19h todos os dias, com exceção dos domingos. No entanto, táxis e ônibus estão presentes em quantidades assustadoras. Atualmente, 168 ônibus circulam pela via por hora nos horários de pico.

                Cortar as emissões que esses veículos lançam em uma via que segue em linha reta com edifícios altos em ambos os lados é vital para a saúde dos londrinos. Porém, esse é exatamente o maior desafio: como reorganizar o transporte coletivo da região? A área central de Londres é um conjunto de pequenas ruas, que muitas vezes terminam em becos sem saída. Vias maiores, como a Oxford Street, passam através dessas menores muitas vezes como única alternativa de saída da região. Dessa maneira, a Oxford se apresenta como um dos principais eixos leste-oeste para os ônibus que cruzam a área central.

                As alternativas ao ônibus após a conclusão do processo de pedestrianização ao redor da via serão as diversas estações de metrô na região. Quatro delas — Marble Arch, Bond Street, Oxford Circus e Tottenham Court Road Station (atualmente fechada) — desembarcam na própria Oxford Street, o que pode gerar uma sobrecarga sem precedentes ao sistema. A prefeitura ainda não se pronunciou sobre a estratégia que será tomada, apenas afirma que as rotas serão redirecionadas.

                A boa notícia é o futuro lançamento da Crossrail — também conhecida por Elizabeth Line –, uma linha férrea de 118 quilômetros que transportará pessoas de leste a oeste da cidade sem a necessidade de transferência para a rede de metrô, com duas paradas na Oxford Street.

                FORMA DE CONTER UM PICO DE POLUIÇÃO

                Enfrentando níveis críticos de poluição desde 30 de novembro, a prefeitura de Paris afirmou que a situação coloca em risco significativo a saúde dos moradores. Autoridades atribuem a poluição à condições do tempo e à pesada dependência ao óleo diesel.

                Para fazer frente ao que a prefeitura da capital francesa descreveu como uma crise “excepcionalmente séria”, os sistemas públicos parisienses de compartilhamento de bicicletas, o Vélib, e de carros, o Autolib, tornaram-se gratuitos nesta terça-feira.

                Além disso, somente carros com placas com numeração par tiveram permissão para transitar em Paris e nos subúrbios.

                As autoridades apontaram que esta foi a nona vez, em 2016, que Paris enfrenta um pico de poluição.

 

                ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA – PORTLAND

                Em 2008, dois ciclistas morreram em Portland, nos EUA, atropelados na ciclofaixa por um carro que virava à direita. Cerca de 70% dos acidentes de bike na cidade acontecem em cruzamentos. Por causa disso, a cidade, campeã do pedal no país dos carros, criou 14 bike boxes. Ao sinal vermelho, os motoristas param atrás da área verde, exclusiva de bikes, ou ganham multa de US$ 242. Em dois anos, a presença de ciclistas nesses cruzamentos subiu 32%, e o índice de conflitos com motoristas caiu 31%.

 

                Políticas e Resultados

                • Cidade tem projetos de incentivo ao uso de bicicletas detalhados até 2030

                • 80% das crianças na escola recebem educação sobre segurança para pedalar

                • Construiu 200 km de ciclovias entre 1996 e 2006. Hoje, são 466 km

                • Uso de bikes para ir ao trabalho dobrou entre 1990 e 2000

 

                DINAMARCA - COPENHAGUE: SINALIZAÇÃO ESPECIAL

                Tudo azul: Em Copenhague, a cor azul chama a atenção para a rota dos ciclistas

                Uma marca registrada dos cruzamentos de Copenhague, capital da Dinamarca, são as faixas azuis usadas para demarcar a rota de quem pedala. Mesmo com ciclovias e ciclofaixas à vontade, não há como evitar o encontro de carros e bicicletas nesses trechos. Então, a cidade usa a cor vibrante para chamar a atenção de motoristas para os ciclistas e evitar acidentes. Outra medida de segurança usada nos cruzamentos é dar sinal verde para os ciclistas antes — outro modo de priorizar os ciclistas, em relação aos automóveis.

 

                Políticas e Resultados

                • Um terço do orçamento municipal de transportes é voltado para o ciclismo

                • De 1995 a 2006, a quilometragem pedalada subiu 44% e os acidentes graves caíram 60%

                • 20% do total de viagens são feitas de bike. No dia a dia para o trabalho, elas são 32%

                • Uso de bikes entre pessoas com mais de 40 anos aumentou de 25% para 38% entre 1998 e 2005.

 

                ODENSE (FIÓNIA) - DINAMARCA: CAMPANHAS PRÓ-BIKE

                Mochila e capacete: Campanhas incentivam crianças de Odense, na Dinamarca, a ir pedalando para a escola.

                A experiência de países europeus mostra que campanhas de incentivo ao uso de bicicletas são parte fundamental das políticas de estímulo às pedaladas. Na Dinamarca, por exemplo, a ONG Federação dos Ciclistas criou uma gincana nacional, que acontece uma vez por ano durante duas semanas, para incentivar crianças a irem de bicicleta para a escola, distribuindo prêmios para as que têm mais alunos pedalando. Em Odense, 26% do total de viagens são feitas de bicicleta. Entre os alunos do ensino fundamental, esse índice sobe para 43%.

 

                Políticas e Resultados

                • Não é possível atravessar o centro de carro. Nas adjacências, estacionar automóveis é caro, bicicletas, grátis

                • A cidade subsidia equipamentos de segurança e distribui frutas e doces para ciclistas

                • De 1984 a 2002, o uso de bikes na cidade cresceu 80%

                • Elas são usadas em um quarto do total de viagens

 

                ALEMANHA – BERLIM: ALUGUEL SIMPLES E BARATO

                CallBike: Aluguel quintuplicou em Berlim, com sistema moderno nas estações

                Sistemas de compartilhamento de bicicletas — que permitem alugá-las num ponto para deixá-las em outro — são mais uma ferramenta importante para popularizar as pedaladas como transporte urbano. A cidade de Berlim, uma das metrópoles que mais investe em bikes no mundo, tem uma das versões mais modernas desse sistema. A Deutsche Bahn, empresa de trens alemã, instalou 3.000 magrelas nas estações da capital. O cidadão desbloqueia a bike por celular e paga com cartão de crédito. Para complementar, dá para planejar a rota por ciclovias, no celular, com dados sobre conexões com transportes, velocidade média e tempo de viagem.

 

                Políticas e Resultados

                • Em 72% das ruas da cidade a velocidade máxima é de 30 km/h

                • Verbas para incentivar uso de bikes aumentaram 4 vezes de 2000 a 2009

                • Viagens de bicicleta subiram de 7% para 10% do total entre 1992 e 1998

                • Acidentes fatais com ciclistas caíram 30% entre 1998 e 2004

 

                DEZ CIDADES ABREM RUAS PARA DEVOLVÊ-LAS ÀS PESSOAS

                Dez cidades abrem ruas para devolvê-las às pessoas, Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

                A chegada e a popularização dos automóveis fizeram com que os espaços onde as pessoas caminhavam fossem segregados e colocados nas bordas das vias. Esses locais foram sendo cada vez mais comprimidos, os tempos para atravessar as ruas tornaram-se cada vez menores, até chegarmos aos dias atuais, de total predominância do automóvel sobre o pedestre. Porém, com o rápido aumento do número de pessoas nas grandes cidades e com os níveis de poluição do ar passando dos limites aceitáveis, essa realidade pode estar chegando ao fim. Aos poucos, importantes metrópoles mundiais como Nova York, Londres e São Paulo colocam em prática a chamada pedestrianização.

                O termo, cada vez mais conhecido, significa devolver o acesso às ruas aos pedestres, fazer com que o espaço atenda às pessoas. A pedestrianização resulta em regiões mais saudáveis, vivas, seguras e humanas. Enquanto algumas cidades banem permanentemente os carros das vias, outras promovem ações em dias específicos. O ganho de ambas as iniciativas é conscientizar a própria população de que as formas de transporte não motorizado também são possíveis. Clique no mapa abaixo e confira 10 cidades do mundo que promovem essas mudanças, especialmente em suas áreas centrais.

 

                7 CIDADES QUE ESTÃO SE LIVRANDO DOS CARROS

                O carro foi originalmente desenvolvido com os objetivos de aumentar a velocidade e a comodidade da locomoção, o que perdurou por muito tempo. Acontece que hoje estas “vantagens” perdem força em nossa realidade, considerando principalmente a lentidão causada pelos congestionamentos nas grandes metrópoles, onde a ditadura do automóvel vem dando lugar a um novo pensamento em relação à mobilidade urbana.

                Apenas para se ter uma ideia, o paulistano que usa o carro todos os dias para ir ao trabalho perde cerca de um mês por ano no trânsito. Alarmante, não é? Algumas cidades já perceberam que mais espaço para automóveis não é a solução, abrindo espaço para novas políticas públicas em relação aos carros.

                O Pegcar separou abaixo sete cidades que estão impondo medidas para reduzir o número de carros nas ruas, restringindo suas áreas de circulação, aumentando as áreas exclusivas para pedestres, fomentando ciclovias, entre outras medidas.

                Ao atingir níveis alarmantes de poluição em 2014, o governo parisiense começou a restringir a circulação de determinadas placas de carro. O impacto na qualidade do ar foi tão satisfatório que o planejamento público voltou suas atenções para medidas que visam desencorajar o uso de carros particulares. Para se ter uma ideia do avanço, quem não mora no centro, por exemplo, não poderá utilizar seu carro na região durante os finais de semana.

                A expectativa é que até 2020 seja dobrado o número de ciclofaixas de Paris.

 

                HAMBURGO, ALEMANHA

                A ideia da esfera pública não é restringir o uso dos carros, mas facilitar cada vez mais a vida de quem não dirige. Inteligente, não é? Pois é, nos próximos 15 a 20 anos, será concluída a “rede verde” de mobilidade (green network), que conectará diversos parques espalhados pela cidade, possibilitando a circulação de ciclistas e pedestres. Essa rede cobrirá 40% do espaço que a cidade ocupa.

 

                MADRI, ESPANHA

                Apesar de algumas regiões de Madri já não aceitarem carros, a iniciativa pública continua focada na ampliação das zonas de proibição de veículos. Tal medida faz jus ao planejamento urbano da capital da Espanha, cuja meta é proibir o uso do carro na região central da cidade em até 5 anos.

                E não para por aí. Além dos automóveis mais poluentes pagarem mais caro para estacionar na rua, as principais ruas da cidade irão receber um novo design, que priorizará a circulação de pedestres.

 

                HELSINQUE - FINLÂNDIA

                Helsinque visa abolir de vez o uso de carros. A ideia central é fornecer novas alternativas de transporte para os bairros residenciais, visando diminuir a dependência em relação ao carro. Com o enfoque na oferta de mobilidade sob demanda, a prefeitura testa um aplicativo que permitirá que moradores verifiquem onde está o táxi, bicicleta ou carro compartilhado mais próximo, além de trens ou ônibus.

 

                COPENHAGEN, DINAMARCA

                Apesar de atualmente ser referência em mobilidade e planejamento urbano, há 40 anos Copenhagen apresentava um trânsito caótico. No entanto, a cidade fez seu dever de casa, investindo consideravelmente em áreas exclusivas para pedestres, em zonas de proibição de veículos e nas ciclovias. Atualmente, 50% dos habitantes de Copenhagen pedalam para ir ao trabalho, através dos 320 quilômetros de ciclovias que a cidade possui. De dar inveja, não?

 

                METRÔ DE TORONTO: AR POLUÍDO NOS TRENS E PLATAFORMAS

                Quem anda de metrô, não importa em que país, sabe que o ar lá embaixo, nos trens e plataformas, não é dos melhores... Agora, uma pesquisa canadense confirma essa percepção e revela que os níveis de poluição do ar no sistema de metrô da cidade de Toronto são dez vezes maiores do que os da superfície.

                A situação é preocupante, sem dúvida, mas não sem solução: segundo os pesquisadores há maneiras de manter os sistemas subterrâneos limpos, por exemplo, com a adoção de equipamentos para aspirar o ar poluído dos túneis e instalação de sistemas de ventilação mais eficazes.

                O novo estudo, de autoria do engenheiro químico Greg Evans, da Universidade de Toronto, foi publicado na prestigiosa revista científica ‘Environmental Science and Technology’, da American Chemical Society. A conclusão é que os trens e as plataformas ao longo da Toronto Transit Commission (TTC) têm os níveis mais altos de poluição do ar de todos os três sistemas de metrô do Canadá — e dez vezes maiores do que o ar de fora.

                Os níveis de poluição no metrô de Toronto são três vezes piores do que os de Montreal, enquanto o de Vancouver foi classificado como o mais limpo dos três sistemas de metrô do país.

 

                MATERIAIS PARTICULADOS

                Para obter esses resultados, os pesquisadores recrutaram estudantes da universidade que, equipados com instrumentos portáteis, mediram pequenas partículas no ar (menores do que 0,00025 centímetros, ou 25 microgramas). O problema é que materiais particulados tão pequenos são facilmente inalados e podem causar problemas respiratórios e danos aos tecidos pulmonares.

                A poluição em Toronto tem, em média, dez microgramas por metro cúbico de ar, mas pode chegar a 30 em um dia especialmente ruim. Ao longo do TTC, no entanto, os níveis chegaram a até cem microgramas de poluentes por metro cúbico. Isso é tão ruim quanto em Beijing em um dia normal.

 

                DE ONDE VEM A POLUIÇÃO

                Uma análise posterior mostrou altas concentrações de metais, que oferecem uma dica sobre a origem dessa poluição: as rodas e os freios dos trens de metrô.

                “Quando você está de pé na plataforma, pode sentir um sopro de ar conforme o metrô vem chegando”, diz Evans, e explica: “Isso é porque o trem está vindo do túnel como um pistão, empurrando o ar na sua frente. Metrôs são basicamente abaixo da terra, então não tem para onde as partículas irem. Quando um trem chega à estação, ele faz a poeira e as partículas irem para o ar”.

                A hipótese é que muitas dessas partículas provêm das rodas metálicas nos trilhos. E traços de bário, também encontrados nas amostras de ar, provavelmente vêm dos freios em si.

                O Departamento de Estado dos Estados Unidos classifica uma leitura acima de 101 microgramas como insalubre para grupos sensíveis. Embora os níveis de poluição nos metrôs de Toronto sejam maiores do que o desejável, não obstante tal óbice não vai impedir o usuário de andar de metrô.

                O mais preocupante, porém, é que os efeitos da exposição intermitente a esses níveis de poluição do ar não são completamente conhecidos. Segundo o pesquisador, “nós não sabemos realmente quais os riscos de saúde ao andar de metrô”. “É uma área pouco estudada”, diz.

                O estudo pode servir para atrair a atenção de outros sistemas de metrô e autoridades ao redor do mundo. Até agora, os poucos metrôs que conduziram pesquisas similares — caso de Barcelona (Espanha) e Seul (Coreia do Sul) —, chegaram a resultados parecidos aos observados em Toronto, revela Evans. 

                “Acho que [os metrôs de outras cidades] devem definitivamente conduzir estudos similares, se não o fizeram ainda, e descobrir como estão seus sistemas particulares”, destacou.

 

                LIMPEZA NOS TÚNEIS

                Como foi dito, felizmente existem formas de manter o ar nas linhas de metrô limpo. Evans propôs um sistema parecido com aspiradores, em que sejam feitas limpezas periódicas nos túneis. Outra solução rápida seria os operadores de trem usarem os freios antes de entrar na estação, permitindo aos trens chegarem devagar. Isso preveniria um acúmulo de resíduo de freio próximo às estações. Por fim, o cientista sugere como uma boa ideia melhorar o sistema de ventilação dentro dos metrôs.

                Esse estudo agora é um acréscimo ao conhecimento que já se tem sobre outros ‘perigos’ que nos esperam em estações de metrô. Em 2015, pesquisadores encontraram 15.152 formas de vida ao longo das 466 estações de metrô de Nova York. Incrivelmente, metade do DNA desses microorganismos não bateu com nada conhecido na literatura científica.

 

                CONCLUSÃO

                A Comissão dá por encerrada a missão que lhe foi confiada. É bem modesta, todavia produzida com carinho e vontade de participar. No mundo em que vivemos o que mais falta, no lar, na escola, nos pretórios e nas ruas, é, precisamente, POSTURA.

                Devastada pelo crônico desinteresse em prestigiar educação, a sociedade brasileira produz péssimos exemplos. E o que é pior, é grave a suspeita de que, desde muito, os governantes, adoradores de cargos e aduladores de votos, querem mesmo é um país de gente que mal sabe escrever o nome. Neste clima, uma boa legislação de posturas é um código comunal de esperanças. De verdade, o cidadão que cospe na rua, suja a calçada, briga no trânsito, invade logradouros, desrespeita os sinais, não tem legitimidade moral para execrar os desmandos que enojam no topo da pirâmide.

                 “Posturas Municipais” é bem mais importante do que se pensa. Afinal, especialmente no Brasil, o município é lar e escola da nação. A Comissão não se arvorou direito e capacidade de propor projeto de lei, até porque esta não foi a encomenda. A Associação Comercial, exemplar representante da sociedade produtiva, quer aceitar o convite que a egrégia Câmara lhe fez. A obra normativa é, de direito e competência, da Assembleia Legislativa Municipal. Apresentamos, sob forma de sugestões ementadas e comentários tópicos direcionados ao texto vigente, um rol de proposições, muitas delas inovadoras, algumas confessadamente ousadas. Achamos que o Código deve, de uma lado, prestigiar o agente fiscal, conferindo-lhe licenças de resolver, direto, alguns contenciosos e, sem rebuços, sugerimos uso pretoriano de analogia e equidade. De outro lado, o fiscal precisa, também, se adequar, sempre, a posturas de civilidade, harmonia, bom senso.

                Imaginamos, e sabemos que algumas legislações de capitais já o agregam, que é possível reduzir o curso de infindáveis burocracias seja, no plano formal, com simplificações de exigências, seja, no plano material, com a aceitação de licenças que já sejam exigidas por órgãos oficiais de regulação, como é o caso do CREA.

                Afirmamos o primado, frequentemente esquecido, de que a sanção administrativa não é fim nem anelo e que, na verdade, boa administração é justamente aquela que não precisa aplicar multas a toda hora.

 

 

 

*Advogado, Economista, Contador, Professor Universitário, Pós-Graduado em Políticas Econômicas, Metodologia do Ensino Superior, Sistemas e Métodos, Custos Industriais, Planejamento de Transportes, Orçamento e Contabilidade Pública.

 

 

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