O COMBATE À POLUIÇÃO AMBIENTAL PELO MUNDO - MEF33883 - BEAP
PROF. MANOEL PAULO DE OLIVEIRA*
“TÂMISA, O RIO
DO GRANDE FEDOR” - REINO UNIDO
A preocupação dos
ambientalistas — a poluição do rio Tâmisa - “o Rio do
Grande Fedor” — exemplo de quanto a natureza cobra caro por uma agressão.
Dos tempos do
“Grande Fedor” — como o rio Tâmisa ficou conhecido a
partir de 1858, quando as sessões do Parlamento britânico eram suspensas por
causa do absurdo mau cheiro — até hoje, foram exatamente 159 anos de
investimento na despoluição das águas do rio que cruza a cidade de Londres.
Bilhões de libras esterlinas, mais tarde, permitiram a remadores, velejadores e
até pescadores voltar a usar o Tâmisa, que hoje conta
com mais de uma centena de espécies de peixes. Se a poluição começou ainda nos
idos de 1610, quando a água do rio deixou de ser considerada potável, a
despoluição só foi começar a partir de meados do século XIX, na época em que o
rio conquistou a infame alcunha com o seu mau cheiro. A decisão de construir um
sistema de captação de esgotos também deve muito às epidemias de cólera das
décadas de 1850 e 1860.
A infraestrutura
construída então continua até hoje como a espinha dorsal da rede atual, apesar
das várias melhorias ao longo dos anos. Na época, os engenheiros criaram um
sistema que simplesmente captava os dejetos produzidos na região metropolitana
de Londres e os despejava no Tâmisa outra vez,
quilômetros abaixo. Na época, a solução funcionou perfeitamente, e o rio voltou
a se recuperar por alguns anos. No entanto, com o crescimento da população, a
mancha de esgoto foi subindo o Tâmisa e, por volta de
1950, o rio estava, mais uma vez, biologicamente morto. Foi então que as
primeiras estações de tratamento de esgoto da cidade foram construídas. Vinte
anos depois, em meados da década de 1970, o primeiro salmão — um peixe
reconhecidamente sensível à poluição — em décadas foi detectado no Tâmisa. Hoje, encontrar salmões no rio não causa mais nenhum
espanto, mas, ainda assim, a Thames Water, a empresa de saneamento de Londres, continua
investindo somas avultadas no sistema de esgoto.
A mídia britânica
acompanha com um misto de admiração e espanto incrédulo os avanços noruegueses
e alemães no campo da mobilidade sem emissões poluentes. Pelo menos em Londres,
é intenso o debate sobre a poluição atmosférica crescente.
Em meados de 2016,
o prefeito londrino, Sadiq Khan, anunciou a
introdução de um pedágio de emissões para os automóveis mais antigos, no centro
da metrópole. O Institute for Public
Policy Research reivindicou até mesmo a proibição
radical de veículos a diesel na capital inglesa.
CHEGA À CHINA O PRIMEIRO TREM
DIRETO DE LONDRES
O trem procedente de Londres
continha uísque, refrescos, produtos infantis e remédios destinados ao mercado
chinês.
Primeiro trem do Reino Unido para a China com
mercadorias britânicas durante partida, em 10 abril de 2017, no World London Gateway, Stanford-le-Hope (Foto: REUTERS/Peter
Nicholls)
O primeiro trem de mercadorias
entre Londres e China chegou neste sábado (29) ao seu destino depois de uma
viagem de três semanas, evocando as velhas expedições comerciais da Rota da
Seda.
O comboio partiu
então no dia 10 de abril do porto londrino de Stanford-le-Hope, no estuário do Tâmisa, em direção a Yiwu, na
costa oriental chinesa.
À 1h30 GMT (22h30
de sexta-feira em Brasília), 29 de abril, entrou na estação de Yiwu, uma cidade de cerca de dois milhões de habitantes ao
sul de Xangai, confirmou à AFP a empresa chinesa responsável pela operação. A
viagem durou dois dias a mais do que o previsto.
O trem cruzou
França, Bélgica, Alemanha, Polônia, Belarus, Rússia e Cazaquistão. Com mais de
12 mil quilômetros, a rota Londres-Yiwu é a segunda
mais longa do mundo, atrás somente da rota China-Madri, inaugurada em 2014.
Londres é a 15ª
cidade da Europa com conexão ferroviária com a China para transporte de
mercadorias, uma opção que é mais barata do que a aérea e mais rápida do que a
marítima.
Estas conexões
ferroviárias aparecem no contexto das “novas Rotas da Seda”, iniciativa lançada
em 2013 pelo presidente chinês, Xi Jinping, com a
esperança de firmar as relações comerciais da China, em particular com a Europa
ocidental.
Os trens estarão
mais carregados, provavelmente, no trajeto China-Europa devido ao desequilíbrio
comercial entre as duas economias, indicou à AFP, com o risco de que a rota da
seda seja “em sentido único”.
Segundo as
autoridades de Yiwu, o trem transportou 88
contêineres, muito menos do que um navio de carga, que pode transportar entre
10 e 20 mil.
Por enquanto, o
retorno do investimento não cobre os gastos estruturais, segundo um relatório
publicado no ano passado pela Oxford Review of Economic Policy.
MOBILIDADE
URBANA SUSTENTÁVEL - LONDRES
Para
combater congestionamento de veículos e a consequente poluição, Londres irá
banir veículos da Oxford Street.
Uma
das ruas com o ar mais poluído do mundo, a Oxford Street,
em Londres, será um espaço exclusivamente de pedestres a partir de 2020. O
compromisso foi assumido pelo prefeito da cidade, Sadiq
Khan, com o objetivo de combater os altos níveis de poluição da capital
inglesa.
Visitada
por mais de 500 mil pessoas por dia e 200 milhões por ano, a Oxford Street é um dos principais destinos de compras de Londres.
De acordo com dados do Departamento de Transporte, a rua é o local mais
perigoso da Inglaterra para pedestres atravessarem. A viagem mais “veloz” de
ônibus ao longo da Oxford Street tem velocidade
estimada em 7,4 quilômetros por hora durante a semana, enquanto o ritmo de
caminhada de um pedestre comum é de 4,9 quilômetros por hora. Apesar da baixa
velocidade do tráfego, 45 pedestres foram seriamente feridos após colisões com
carros, ônibus e caminhões nos três cruzamentos ao longo da via entre 2005 e
2013.
O
plano da prefeitura é implementar a pedestrianização
da rua em duas fases. Segundo a prefeita-adjunta para transportes, Valerie Shawcross, o projeto
pretende banir todos os tipos de veículos entre a Tottenham
Court Road até a estação de Marble
Arch, um trecho de quase 2 quilômetros. Carros já
estão banidos de circular entre as 7h e as 19h todos os dias, com exceção dos
domingos. No entanto, táxis e ônibus estão presentes em quantidades
assustadoras. Atualmente, 168 ônibus circulam pela via por hora nos horários de
pico.
Cortar
as emissões que esses veículos lançam em uma via que segue em linha reta com
edifícios altos em ambos os lados é vital para a saúde dos londrinos. Porém,
esse é exatamente o maior desafio: como reorganizar o transporte coletivo da
região? A área central de Londres é um conjunto de pequenas ruas, que muitas
vezes terminam em becos sem saída. Vias maiores, como a Oxford Street, passam através dessas menores muitas vezes como
única alternativa de saída da região. Dessa maneira, a Oxford se apresenta como
um dos principais eixos leste-oeste para os ônibus que cruzam a área central.
As
alternativas ao ônibus após a conclusão do processo de pedestrianização
ao redor da via serão as diversas estações de metrô na região. Quatro delas — Marble Arch, Bond Street, Oxford Circus e Tottenham Court Road Station (atualmente fechada) — desembarcam na própria
Oxford Street, o que pode gerar uma sobrecarga sem
precedentes ao sistema. A prefeitura ainda não se pronunciou sobre a estratégia
que será tomada, apenas afirma que as rotas serão redirecionadas.
A boa notícia é o
futuro lançamento da Crossrail — também conhecida por
Elizabeth Line –, uma linha férrea de 118 quilômetros
que transportará pessoas de leste a oeste da cidade sem a necessidade de
transferência para a rede de metrô, com duas paradas na Oxford Street.
FORMA DE CONTER
UM PICO DE POLUIÇÃO
Enfrentando níveis
críticos de poluição desde 30 de novembro, a prefeitura de Paris afirmou que a
situação coloca em risco significativo a saúde dos moradores. Autoridades
atribuem a poluição à condições do tempo e à pesada dependência ao óleo diesel.
Para fazer frente
ao que a prefeitura da capital francesa descreveu como uma crise
“excepcionalmente séria”, os sistemas públicos parisienses de compartilhamento
de bicicletas, o Vélib, e de carros, o Autolib, tornaram-se gratuitos nesta terça-feira.
Além disso,
somente carros com placas com numeração par tiveram permissão para transitar em
Paris e nos subúrbios.
As autoridades
apontaram que esta foi a nona vez, em 2016, que Paris enfrenta um pico de
poluição.
ESTADOS UNIDOS
DA AMÉRICA – PORTLAND
Em 2008, dois
ciclistas morreram em Portland, nos EUA, atropelados
na ciclofaixa por um carro que virava à direita.
Cerca de 70% dos acidentes de bike na cidade acontecem em cruzamentos. Por
causa disso, a cidade, campeã do pedal no país dos carros, criou 14 bike boxes.
Ao sinal vermelho, os motoristas param atrás da área verde, exclusiva de bikes,
ou ganham multa de US$ 242. Em dois anos, a presença de ciclistas nesses
cruzamentos subiu 32%, e o índice de conflitos com motoristas caiu 31%.
Políticas e
Resultados
• Cidade tem
projetos de incentivo ao uso de bicicletas detalhados até 2030
• 80% das crianças
na escola recebem educação sobre segurança para pedalar
• Construiu 200 km
de ciclovias entre 1996 e 2006. Hoje, são 466 km
• Uso de bikes
para ir ao trabalho dobrou entre 1990 e 2000
DINAMARCA -
COPENHAGUE: SINALIZAÇÃO ESPECIAL
Tudo azul: Em
Copenhague, a cor azul chama a atenção para a rota dos ciclistas
Uma marca
registrada dos cruzamentos de Copenhague, capital da Dinamarca, são as faixas
azuis usadas para demarcar a rota de quem pedala. Mesmo com ciclovias e ciclofaixas à vontade, não há como evitar o encontro de
carros e bicicletas nesses trechos. Então, a cidade usa a cor vibrante para
chamar a atenção de motoristas para os ciclistas e evitar acidentes. Outra
medida de segurança usada nos cruzamentos é dar sinal verde para os ciclistas
antes — outro modo de priorizar os ciclistas, em relação aos automóveis.
Políticas e
Resultados
• Um terço do
orçamento municipal de transportes é voltado para o ciclismo
• De 1995 a 2006,
a quilometragem pedalada subiu 44% e os acidentes graves caíram 60%
• 20% do total de
viagens são feitas de bike. No dia a dia para o trabalho, elas são 32%
• Uso de bikes
entre pessoas com mais de 40 anos aumentou de 25% para 38% entre 1998 e 2005.
ODENSE (FIÓNIA)
- DINAMARCA: CAMPANHAS PRÓ-BIKE
Mochila e
capacete: Campanhas incentivam crianças de Odense, na
Dinamarca, a ir pedalando para a escola.
A experiência de
países europeus mostra que campanhas de incentivo ao uso de bicicletas são
parte fundamental das políticas de estímulo às pedaladas. Na Dinamarca, por
exemplo, a ONG Federação dos Ciclistas criou uma gincana nacional, que acontece
uma vez por ano durante duas semanas, para incentivar crianças a irem de
bicicleta para a escola, distribuindo prêmios para as que têm mais alunos
pedalando. Em Odense, 26% do total de viagens são
feitas de bicicleta. Entre os alunos do ensino fundamental, esse índice sobe
para 43%.
Políticas e
Resultados
• Não é possível
atravessar o centro de carro. Nas adjacências, estacionar automóveis é caro,
bicicletas, grátis
• A cidade
subsidia equipamentos de segurança e distribui frutas e doces para ciclistas
• De 1984 a 2002,
o uso de bikes na cidade cresceu 80%
• Elas são usadas
em um quarto do total de viagens
ALEMANHA –
BERLIM: ALUGUEL SIMPLES E BARATO
CallBike: Aluguel quintuplicou em Berlim, com
sistema moderno nas estações
Sistemas de
compartilhamento de bicicletas — que permitem alugá-las num ponto para
deixá-las em outro — são mais uma ferramenta importante para popularizar as
pedaladas como transporte urbano. A cidade de Berlim, uma das metrópoles que
mais investe em bikes no mundo, tem uma das versões mais modernas desse
sistema. A Deutsche Bahn, empresa de trens alemã,
instalou 3.000 magrelas nas estações da capital. O cidadão desbloqueia a bike
por celular e paga com cartão de crédito. Para complementar, dá para planejar a
rota por ciclovias, no celular, com dados sobre conexões com transportes,
velocidade média e tempo de viagem.
Políticas e
Resultados
• Em 72% das ruas
da cidade a velocidade máxima é de 30 km/h
• Verbas para
incentivar uso de bikes aumentaram 4 vezes de 2000 a 2009
• Viagens de
bicicleta subiram de 7% para 10% do total entre 1992 e 1998
• Acidentes fatais
com ciclistas caíram 30% entre 1998 e 2004
DEZ CIDADES
ABREM RUAS PARA DEVOLVÊ-LAS ÀS PESSOAS
Dez cidades abrem
ruas para devolvê-las às pessoas, Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis
A chegada e a
popularização dos automóveis fizeram com que os espaços onde as pessoas
caminhavam fossem segregados e colocados nas bordas das vias. Esses locais
foram sendo cada vez mais comprimidos, os tempos para atravessar as ruas
tornaram-se cada vez menores, até chegarmos aos dias atuais, de total
predominância do automóvel sobre o pedestre. Porém, com o rápido aumento do
número de pessoas nas grandes cidades e com os níveis de poluição do ar
passando dos limites aceitáveis, essa realidade pode estar chegando ao fim. Aos
poucos, importantes metrópoles mundiais como Nova York, Londres e São Paulo
colocam em prática a chamada pedestrianização.
O termo, cada vez
mais conhecido, significa devolver o acesso às ruas aos pedestres, fazer com
que o espaço atenda às pessoas. A pedestrianização
resulta em regiões mais saudáveis, vivas, seguras e humanas. Enquanto algumas
cidades banem permanentemente os carros das vias, outras promovem ações em dias
específicos. O ganho de ambas as iniciativas é conscientizar a própria
população de que as formas de transporte não motorizado também são possíveis.
Clique no mapa abaixo e confira 10 cidades do mundo que promovem essas
mudanças, especialmente em suas áreas centrais.
7 CIDADES QUE ESTÃO SE
LIVRANDO DOS CARROS
O carro foi originalmente
desenvolvido com os objetivos de aumentar a velocidade e a comodidade da
locomoção, o que perdurou por muito tempo. Acontece que hoje estas “vantagens”
perdem força em nossa realidade, considerando principalmente a lentidão causada
pelos congestionamentos nas grandes metrópoles, onde a ditadura do automóvel
vem dando lugar a um novo pensamento em relação à mobilidade urbana.
Apenas para se ter
uma ideia, o paulistano que usa o carro todos os dias para ir ao trabalho perde
cerca de um mês por ano no trânsito. Alarmante, não é? Algumas cidades já
perceberam que mais espaço para automóveis não é a solução, abrindo espaço para
novas políticas públicas em relação aos carros.
O Pegcar separou abaixo sete cidades que estão impondo
medidas para reduzir o número de carros nas ruas, restringindo suas áreas de
circulação, aumentando as áreas exclusivas para pedestres, fomentando
ciclovias, entre outras medidas.
Ao atingir níveis
alarmantes de poluição em 2014, o governo parisiense começou a restringir a
circulação de determinadas placas de carro. O impacto na qualidade do ar foi
tão satisfatório que o planejamento público voltou suas atenções para medidas
que visam desencorajar o uso de carros particulares. Para se ter uma ideia do
avanço, quem não mora no centro, por exemplo, não poderá utilizar seu carro na
região durante os finais de semana.
A expectativa é
que até 2020 seja dobrado o número de ciclofaixas de
Paris.
HAMBURGO,
ALEMANHA
A ideia da esfera
pública não é restringir o uso dos carros, mas facilitar cada vez mais a vida
de quem não dirige. Inteligente, não é? Pois é, nos próximos 15 a 20 anos, será
concluída a “rede verde” de mobilidade (green
network), que conectará diversos parques espalhados pela cidade,
possibilitando a circulação de ciclistas e pedestres. Essa rede cobrirá 40% do
espaço que a cidade ocupa.
MADRI, ESPANHA
Apesar de algumas
regiões de Madri já não aceitarem carros, a iniciativa pública continua focada
na ampliação das zonas de proibição de veículos. Tal medida faz jus ao
planejamento urbano da capital da Espanha, cuja meta é proibir o uso do carro
na região central da cidade em até 5 anos.
E não para por aí.
Além dos automóveis mais poluentes pagarem mais caro para estacionar na rua, as
principais ruas da cidade irão receber um novo design, que priorizará a
circulação de pedestres.
HELSINQUE -
FINLÂNDIA
Helsinque visa
abolir de vez o uso de carros. A ideia central é fornecer novas alternativas de
transporte para os bairros residenciais, visando diminuir a dependência em
relação ao carro. Com o enfoque na oferta de mobilidade sob demanda, a
prefeitura testa um aplicativo que permitirá que moradores verifiquem onde está
o táxi, bicicleta ou carro compartilhado mais próximo, além de trens ou ônibus.
COPENHAGEN,
DINAMARCA
Apesar de
atualmente ser referência em mobilidade e planejamento urbano, há 40 anos Copenhagen
apresentava um trânsito caótico. No entanto, a cidade fez seu dever de casa,
investindo consideravelmente em áreas exclusivas para pedestres, em zonas de
proibição de veículos e nas ciclovias. Atualmente, 50% dos habitantes de
Copenhagen pedalam para ir ao trabalho, através dos 320 quilômetros de
ciclovias que a cidade possui. De dar inveja, não?
METRÔ DE
TORONTO: AR POLUÍDO NOS TRENS E PLATAFORMAS
Quem anda de
metrô, não importa em que país, sabe que o ar lá embaixo, nos trens e
plataformas, não é dos melhores... Agora, uma pesquisa canadense confirma essa
percepção e revela que os níveis de poluição do ar no sistema de metrô da
cidade de Toronto são dez vezes maiores do que os da superfície.
A situação é
preocupante, sem dúvida, mas não sem solução: segundo os pesquisadores há
maneiras de manter os sistemas subterrâneos limpos, por exemplo, com a adoção
de equipamentos para aspirar o ar poluído dos túneis e instalação de sistemas
de ventilação mais eficazes.
O novo estudo, de
autoria do engenheiro químico Greg Evans, da
Universidade de Toronto, foi publicado na prestigiosa revista científica ‘Environmental Science and Technology’, da American Chemical Society. A conclusão é que os trens e as plataformas ao
longo da Toronto Transit Commission
(TTC) têm os níveis mais altos de poluição do ar de todos os três sistemas de
metrô do Canadá — e dez vezes maiores do que o ar de fora.
Os níveis de
poluição no metrô de Toronto são três vezes piores do que os de Montreal,
enquanto o de Vancouver foi classificado como o mais limpo dos três sistemas de
metrô do país.
MATERIAIS
PARTICULADOS
Para obter esses
resultados, os pesquisadores recrutaram estudantes da universidade que,
equipados com instrumentos portáteis, mediram pequenas partículas no ar (menores
do que 0,00025 centímetros, ou 25 microgramas). O problema é que materiais
particulados tão pequenos são facilmente inalados e podem causar problemas
respiratórios e danos aos tecidos pulmonares.
A poluição em
Toronto tem, em média, dez microgramas por metro cúbico de ar, mas pode chegar
a 30 em um dia especialmente ruim. Ao longo do TTC, no entanto, os níveis
chegaram a até cem microgramas de poluentes por metro cúbico. Isso é tão ruim
quanto em Beijing em um dia normal.
DE ONDE VEM A
POLUIÇÃO
Uma análise
posterior mostrou altas concentrações de metais, que oferecem uma dica sobre a
origem dessa poluição: as rodas e os freios dos trens de metrô.
“Quando você está
de pé na plataforma, pode sentir um sopro de ar conforme o metrô vem chegando”,
diz Evans, e explica: “Isso é porque o trem está vindo do túnel como um pistão,
empurrando o ar na sua frente. Metrôs são basicamente abaixo da terra, então
não tem para onde as partículas irem. Quando um trem chega à estação, ele faz a
poeira e as partículas irem para o ar”.
A hipótese é que
muitas dessas partículas provêm das rodas metálicas nos trilhos. E traços de
bário, também encontrados nas amostras de ar, provavelmente vêm dos freios em
si.
O Departamento de
Estado dos Estados Unidos classifica uma leitura acima de 101 microgramas como
insalubre para grupos sensíveis. Embora os níveis de poluição nos metrôs de
Toronto sejam maiores do que o desejável, não obstante tal óbice não vai
impedir o usuário de andar de metrô.
O mais
preocupante, porém, é que os efeitos da exposição intermitente a esses níveis
de poluição do ar não são completamente conhecidos. Segundo o pesquisador, “nós
não sabemos realmente quais os riscos de saúde ao andar de metrô”. “É uma área
pouco estudada”, diz.
O estudo pode servir
para atrair a atenção de outros sistemas de metrô e autoridades ao redor do
mundo. Até agora, os poucos metrôs que conduziram pesquisas similares — caso de
Barcelona (Espanha) e Seul (Coreia do Sul) —, chegaram a resultados parecidos
aos observados em Toronto, revela Evans.
“Acho que [os
metrôs de outras cidades] devem definitivamente conduzir estudos similares, se
não o fizeram ainda, e descobrir como estão seus sistemas particulares”,
destacou.
LIMPEZA NOS
TÚNEIS
Como foi dito,
felizmente existem formas de manter o ar nas linhas de metrô limpo. Evans
propôs um sistema parecido com aspiradores, em que sejam feitas limpezas
periódicas nos túneis. Outra solução rápida seria os operadores de trem usarem
os freios antes de entrar na estação, permitindo aos trens chegarem devagar.
Isso preveniria um acúmulo de resíduo de freio próximo às estações. Por fim, o
cientista sugere como uma boa ideia melhorar o sistema de ventilação dentro dos
metrôs.
Esse estudo agora
é um acréscimo ao conhecimento que já se tem sobre outros ‘perigos’ que nos
esperam em estações de metrô. Em 2015, pesquisadores encontraram 15.152 formas
de vida ao longo das 466 estações de metrô de Nova York. Incrivelmente, metade
do DNA desses microorganismos não bateu com nada
conhecido na literatura científica.
CONCLUSÃO
A Comissão dá por
encerrada a missão que lhe foi confiada. É bem modesta, todavia produzida com
carinho e vontade de participar. No mundo em que vivemos o que mais falta, no
lar, na escola, nos pretórios e nas ruas, é, precisamente, POSTURA.
Devastada pelo
crônico desinteresse em prestigiar educação, a sociedade brasileira produz
péssimos exemplos. E o que é pior, é grave a suspeita de que, desde muito, os
governantes, adoradores de cargos e aduladores de votos, querem mesmo é um país
de gente que mal sabe escrever o nome. Neste clima, uma boa legislação de
posturas é um código comunal de esperanças. De verdade, o cidadão que cospe na
rua, suja a calçada, briga no trânsito, invade logradouros, desrespeita os
sinais, não tem legitimidade moral para execrar os desmandos que enojam no topo
da pirâmide.
“Posturas Municipais” é bem mais importante do
que se pensa. Afinal, especialmente no Brasil, o município é lar e escola da
nação. A Comissão não se arvorou direito e capacidade de propor projeto de lei,
até porque esta não foi a encomenda. A Associação Comercial, exemplar
representante da sociedade produtiva, quer aceitar o convite que a egrégia
Câmara lhe fez. A obra normativa é, de direito e competência, da Assembleia
Legislativa Municipal. Apresentamos, sob forma de sugestões ementadas e
comentários tópicos direcionados ao texto vigente, um rol de proposições,
muitas delas inovadoras, algumas confessadamente ousadas. Achamos que o Código
deve, de uma lado, prestigiar o agente fiscal, conferindo-lhe licenças de
resolver, direto, alguns contenciosos e, sem rebuços, sugerimos uso pretoriano
de analogia e equidade. De outro lado, o fiscal precisa, também, se adequar,
sempre, a posturas de civilidade, harmonia, bom senso.
Imaginamos, e
sabemos que algumas legislações de capitais já o agregam, que é possível
reduzir o curso de infindáveis burocracias seja, no plano formal, com
simplificações de exigências, seja, no plano material, com a aceitação de
licenças que já sejam exigidas por órgãos oficiais de regulação, como é o caso
do CREA.
Afirmamos o
primado, frequentemente esquecido, de que a sanção administrativa não é fim nem
anelo e que, na verdade, boa administração é justamente aquela que não precisa
aplicar multas a toda hora.
*Advogado, Economista, Contador, Professor Universitário, Pós-Graduado
em Políticas Econômicas, Metodologia do Ensino Superior, Sistemas e Métodos,
Custos Industriais, Planejamento de Transportes, Orçamento e Contabilidade
Pública.
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